Eine neue Tenere und ein Umbauvorhaben
Etwa 2007 stellte Yamaha relativ überraschend die neue 660er Einzylinder-Tenere mit einem polarisierenden Design vor. Damals fand ich es bereits bemerkenswert, aber das Fahrzeuggewicht schien mir für einen Einzylinder zu hoch.
Im Anschluss an den Verkauf meiner Yamaha Tricker hatte ich mir eine 2009er WR250R gekauft. Bei einem der Servicetermine wurde mir von meiner Werkstatt eine 2008er Yamaha XT660X leihweise überlassen. Ohne mich mit Ergonomie und Fahrwerk dieses Gerätes anfreunden zu können, genoß ich die bullig lässige Motorcharakteristik dieses Einzylindermotors auf Anhieb, und dieser Motor kam dank seiner Schwungmasse und Charakteristik mit dem hohen Fahrzeuggwicht der X problemlos und unangestrengt klar. Während zweier Tage mit der Leih-X blieb dieser Eindruck. Da aber weder X noch R für mich interessant schienen, erinnerte ich mich der erwähnten neuen Tenere, und sie wurde erstmals genauer in Augenschein genommen. So begann diese Geschichte, und so begann mein bisher (und hoffentlich ein für alle Mal) größter und teuerster Motorradumbau, der glücklicherweise dank der beteiligten fähigen professionellen Betriebe zu meiner Zufriedenheit ausfiel. Die Tenere wurde Mitte 2009 aus einem Internetcafe in meinem Italienurlaub bei meinem Händler geordert: in der 2009 nicht mehr verfügbaren Farbe „competition white“. Mein Händler hat mir anstandslos eine neue weiße besorgt.
Die neue Tenere machte Freude so wie sie war. Ein Umbau wie er hier gezeigt wird, ist keineswegs nötig, um mit diesem Motorrad Spaß zu haben. Aber gerade weil mir dieser robuste und entspannte Abenteuertourer im Endurostyle mit diesem bemerkenswerten vielzitierten Transformer-Design und eingebautem Fernweh so viel Spaß machte, entstand die Idee: Ausgehend von den optisch unpassend dürren Gabelrohren in herkömmlicher Konstruktionsweise mit funktionell-rustikalen schwarzen Faltenbälgen und den ebenso reizlosen Gussgabelbrücken formte sich die Vorstellung einer aktuellen voluminösen Upside Down Gabel in gefrästen Alubrücken. Im folgenden könnt ihr lesen, was dabei von Winter 2009/2010 bis Herbst 2010 sonst noch so geschah.
Aber kommen wir als erstes zu den Fakten für die technisch Interessierten und Bilderfreunde. Der Text mit den Details zum Umbau folgt weiter unten.
Die Fakten I: Bilder des vollendeten Umbaus
Die Fakten II: Teileliste
- White Power 48mm Upside Down Gabel Typ MX4860 (von KTM 690 Enduro, 25cm Federweg)
- White Power 4014 Spin Federbein umgebaut auf Typ Fusion (Ausgleichsbehälter an Stahlflexleitung)
- Passende KTM Originalachse
- Ggfs. passende Preload Adjuster (externe Vorspannungsverstellung)
- Untere Gabelbrücke auf Mass gefräst
- Obere Gabelbrücke auf Mass gefräst
- Gabelschaft auf Mass gefertigt und eingepresst
- Original Yamaha Lenkkopflager
- Lenkerhalterung der KTM 690 Enduro (höhere Nachrüstversion)
- Magura X-Line EX Lenker
- African Queens Rallyekotflügel aus GFK
- Massgefertigte Kotflügelhalterung (ähnlich Mecasystem Montagekit)
- Talon Naben f. KTM (hinten ruckgedämpft, Hinterradnabe muss angepasst werden)
- Bremsscheibe hinten f. Talon Nabe in passender Grösse f. Yamaha
- 45er Kettenblatt f.Talon Nabe
- Felgen Excel in 3,0″x17″ und 1,85″x21″
- Speichen, Nippel
- Bremsscheibe Spiegler 320mm
- Bremszange Magura radial verschraubt
- Massgefräster Adapter für Magura Zange an der White Power Gabel
- Radialbremspumpe Magura 195 mit 13mm Kolben
- Bremsleitung und Kleinteile
- Bremsleitungsführungsösen
- Bremsleitungsklemmung an Kotflügel
- Kleinteile, Distanzstücke, Schrauben
- Rückspiegel
Die Fakten III: Firmen und Shops
Die Umbaubetriebe
- http://www.haslacher.at/ (WP Suspension: Gabelbrückendesign und -fertigung, Gabelumbau, Gabelsetup, Federbeinanpassung)
- http://www.he-motorradtechnik.de/ (Radsatz, Nabenanpassung, Magura 320mm Radialbremsanlage und Design Bremszangenadapter, Typisierung des Umbaus, Bereifung)
- http://www.pfeffer-franz.de/ (Massanfertigung Kotflügelhalterung)
- Lackierbetriebe: Fahrzeuglackierung Hasmann in Simbach und Karosseriefachbetrieb Schmeißer in Koppl
- CNC Fräser und Eloxierbetrieb über Firma Haslacher
Teilezulieferung
- Brems-Spur Bremsentechnik (Braking 300mm Scheibe f. Brembo Bremsanlage, Bremsbeläge, diverse Teile)
- http://www.lolo.at/ (Hinterradfelge Excel in 3,0″x17″)
- http://www.africanqueens.de/ (GFK Rallyekotflügel)
- http://www.off-the-road.de/ (Magura Lenker)
- http://www.stadler-service.com/
- Schraubencenter Freilassing
- http://www.motorradteile-preiswert-kaufen.de/ (Radialbremspumpe Magura 195)
- http://www.ktm-versand.de/ (erhöhte Lenkerhalterung)
- http://www.louis.de/ (Rückspiegel)
Umbauvorbilder und Probleme
In diesem Absatz umreisse ich kurz die zentralen Angelegenheiten und Probleme des Umbaus, ohne näher darauf einzugehen. Details zu den einzelnen Punkten findet man in den darunterstehenden Blocks.
Die Idee zu einem derartigen Umbau kam tatsächlich bereits bei der Erstbesichtigung des Fahrzeugs beim Händler auf. Aufgrund der ungewissen Machbarkeit und der hohen Kosten erschien es aber zunächst unrealistisch.
Doch dann kam der schlagende Machbarkeitsbeweis: JMo’s Rallyeumbau der XT660Z Tenere. Dieser radikale und individuelle Umbau einer ambitionierten Rallyefahrerin ging durch alle gängigen Foren und begeisterte viele. Und er bewies unter anderem, daß eine WP48 Gabel mit entsprechenden Gabelbrücken in der Tenere Platz finden kann und funktioniert. Massgebliche Teile des oben genannten JMo Rallye-Umbaus wurden von der Firma Off the road hergestellt. Sobald ich dieses Umbaus gewahr geworden war, begannen langwierige Diskussionen und Forschungen zu Details und Problemen einer solchen Konvertierung.
Ich habe Ende 2009 mit meinem Umbau begonnen. Seitdem gab es mehrere andere interessante Tenere Fahrwerksumbauprojekte. Einige seien hier verlinkt:
- XT660.com Member Stoic Bloke (der Link erfordert einen XT660.com Forenlogin). Dieser Umbau war wie auch der obige JMo Umbau sehr erfolgreich bei der Rallye Heroes Legend am Start.
- Enduro-Umbau mit WP Extreme Gabel, KTM Enduro-Radsatz, einseitiger LC8 Bremsanlage und diversen Verkleidungsteilen im Clubtenereitalia.it Forum
- uberthumpers WP Umbauprojekt bei XT660.com (XT660.com Login erforderlich)
- Der sehr umfassende Off-the-Road Rallye-Umbau
- und viele mehr…
Mehrere der genannten Rallye-Umbauten verwenden ein 18″ Hinterrad, um auf typische Rallyesportreifen zurückgreifen zu können. Die Umrüstung auf ein größeres Hinterrad wirft aber zahlreiche Fragen auf und zieht u.U. weitere Änderungen zwingend nach sich.
Eng mit der Frage der Hinterradgröße verknüpft ist das Thema Endtopf. Soll der Serienendtopf weiterverwendet werden können?
Wenn die Umrüstung wie in den mir bekannten Fällen auf eine WP48 Gabel mit einseitiger Bremse vorgenommen wird, so muss zum einen die neue Geometrie und der erhöhte Federweg eingeplant werden, zum anderen eine für den Einsatz geeignete Bremsanlage konfiguriert werden. Der Einsatz typischer Supermotobremsen ist kritisch, da in Endurokonfiguration mit 21″ Vorderrad i.d.R. nicht genug Platz für eine breite 4-Kolben-Bremszange ist.
Die Verwendung anderer Gabelbrücken erfordert sehr genaue Planung. Hier geht es nicht nur um ausreichend Platz für die grösseren Abmessungen, sondern auch um Lenkeinschlag, Gabelschaft/Lenkkopflager, Länge der Gabel, Federweg, Negativfederweg, resultierende Geometrie, Vorlauf und weitere Parameter, die abgestimmt sein müssen.
Gleiches gilt für den Einsatz eines Customfederbeines. Die Tenere hat engste Platzverhältnisse hinten. Nur wenige hochwertige Federbeine passen. Der Hub muß genau angepasst werden, da er bauartbedingt strikt limitiert ist durch Endtopf und Umlenkhebel. Die korrekte Funktion von Haupt-/Seitenständer muß weiter gewährleistet sein. Nach Umbau auf Akrapovic Auspuffsystem mußten Ausgleichsbehälter und Hydraulikversteller nochmals verlegt werden.
Mühsam und teuer sollte sich auch die Planung und Montage des untenliegenden GFK Frontkotflügels gestalten.
Unbedingt abgeklärt muß die Typisierbarkeit der Umbauten werden, sonst ist die Investition vergebens, sofern ein Einsatz in unserem Gebiet vorgesehen ist.
Unter Berücksichtigung der obigen Punkte und der voraussichtlich zahlreichen Unwägbarkeiten im Laufe des Projektes habe ich mich entschlossen, den Umbau durch Firmen in meinem Umkreis ausführen zu lassen, um längerfristig Ansprechpartner zu haben. Diese Entscheidung stelle sich als richtig heraus. Dass die beiden hauptausführenden Betriebe in meiner Nähe sind, darf man dabei als glückliches Schicksal werten.
Im Herbst 2009 begannen also die Arbeiten an meinem Tenere-Umbau: Phase 1 mit Gabelumbau, Fertigung der oberen Gabelbrücke, Radsatz und Bremsanlage war im Frühjahr 2010 fertiggestellt unter Verwendung einer unteren KTM Gabelbrücke. Daraufhin folgten Lackierarbeiten, und schließlich bis August 2010 die Phase II: das neue Federbein und die Anfertigung der unteren Gabelbrücke.
Ein sehr wichtiges Ziel war für mich, dass mein Umbau 100% auf Serienzustand zurückgerüstet werden kann. Dies wurde auch eingehalten. Abgesehen von lackierten Plastikteilen könnte man diese Tenere mit wenig Aufwand bis ins kleinste Detail wieder in den Originalzustand versetzen. Weder der Kabelbaum, noch der Motor, noch die abgebauten Originalteile wurden geändert. Bis auf die Eintragungen im Fahrzeugbrief ist alles reversibel und muss nur ausgetauscht werden.
Finanzierung
Individuelle Umbauvorhaben dieser Größenordnung kosten Geld, insbes. wenn man die notwendigen Arbeiten schön und sauber ausgeführt haben möchte. Möglich war das ganze Projekt in erster Linie dadurch, daß die Hauptarbeiten von den beiden Firmen Haslacher und HE-Motorradtechnik zu vereinbarten Pauschalpreisen erledigt wurden. Diese Betriebe sind bekannte Spezialisten auf dem Gebiet derartiger Fahrzeugumbauten und verstehen die sehr zeitaufwendige Massarbeit als ihr eigenes Firmenpotential und ihren speziellen Service. Anders wären Massanfertigungen solcher Einzelstücke für normale Hobbyisten und Endkunden unerschwinglich. Schon allein deshalb möchte ich die genannten Firmen gerne weiterempfehlen und weise darüberhinaus auf die hohe Qualität der ausgeführten Arbeiten hin.
Die Gabel
Als ideale Umrüstgabel für die Tenere erschien die WP48 Gabel (Typ MX4860) in der Spezifikation der neuen LC4 690 Enduro mit 25cm Federweg. Vergleicht man diese Gabel mit der serienmässigen Gabel der Tenere, so erhält man etwa folgende Werte:
| Seriengabel mit Serienbrücken | WP Gabel mit zugeh. KTM Brücken | |
|---|---|---|
| Federweg | ca. 21cm | ca 25cm |
| Gabellänge unkomprimiert | ca. 90cm | ca 89cm |
| Gabellänge komprimiert | ca. 69cm | ca 64cm |
| Gabelbrückenvorlauf | 25mm | 24mm |
Es ist anhand dieser Werte damit zu rechnen, daß bei Verwendung der WP Gabel in gleicher Einbauhöhe wie bei der Seriengabel nicht genug Platz zum vollen Einfedern des Vorderrades vorhanden ist. Es ist unwahrscheinlich, daß bei der Serienkonfiguration im voll eingefederten Zustand 5cm Luft zwischen Kühler und Frontkotflügel bleiben. Man hat zwei Möglichkeiten: Verringerung des Federwegs der WP-Gabel, also ein Einfederstop, oder aber Veränderung der Einbauhöhe der Gabel, um den nötigen Platz zu schaffen. Ersteres wollte ich unbedingt ausschließen, da ich diese Lösung unbefriedigend finde. Somit kam nur ein spezielles Design der Gabelbrücken in Frage, welches ich im nächsten Block erläutere. Die Gabelklemmhöhe muß so einstellbar sein, dass es in keinem Betriebszustand zu einer nennenswerten Berührung zwischen Frontkotflügel und Kühler oder anderen Fahrzeugteilen kommt.
Gabelsetup: Die Gabel wurde mit unveränderten Settings der KTM 690 Enduro verbaut, und dies funktioniert ausgezeichnet. Es war nicht nötig, die Gabel für die schwere Tenere härter abzustimmen, da ohnehin mehr Negativfederweg erwünscht war. Das Härte- und Dämpfungspotential dieser Gabel reicht für die Tenere erstaunlicherweise aus.
Der Gabelumbau wurde von der Firma Haslacher ausgeführt.
Die Gabelbrücken
Mit der Massanfertigung der oberen Gabelbrücke (später auch der unteren) wurde das Ziel angestrebt, die Gabel so viel tiefer zu setzen, daß sie mit vollem Federweg von 25cm fahrbar ist, ohne daß im voll komprimierten Zustand der Kotflügel bzw. sogar das Rad im Kühler einschlägt. Die Formgebung der oberen Brücke wurde so gewählt, daß die Gabel im Vergleich zur Seriengabel etwa 3cm tiefer gesetzt wurde. Unter Ausnutzung sämtlicher vorhandener Toleranzen beim Einfedern und bei einer relativ knapp gewählten Montage des Frontkotflügels über dem Vorderrad war das Ziel haarscharf erreichbar. Zu berücksichtigen ist, dass die Toleranzen nochmal verringert werden, wenn man im bremsenden Zustand einfedert, da sich die Gabel nach hinten verwindet und man dadurch zusätzlichen Abstand braucht. Um dies alles sicherzustellen, muß man die oberen Gabeldeckel entfernen und die Gabel testweise vollständig einfedern, dann noch ca 1cm für den kaum mehr kompressiblen Hydrostop dazurechnen.
Weiteres Problem ist der Lenkeinschlag. Hier wurde mit flachen Schraubenköpfen bei den Befestigungsschrauben der Lenkschlossabdeckung gearbeitet und die obere Gabelbrücke nachträglich nochmal entsprechend ausgefräst, um etwa den serienmäßigen Lenkeinschlag erhalten zu können.
Als Material für die gefrästen Gabelbrücken kam Alu7075 zum Einsatz. Die Brücken wurden mit einer passend gewählten Typbezeichnung graviert und rot eloxiert, wobei eine lange Verweildauer im Eloxalbad vonnöten war. Sowohl für die Erstkonfiguration mit oberer Massgabelbrücke und unterer KTM Gabelbrücke, als auch für die endgültige Konfiguration mit zwei Massbrücken musste jeweils auch ein passender Gabelschaft gedreht werden, damit die Gabel mit dem serienmässigen Lenkkopflager der Yamaha XT660Z Tenere montierbar ist. Schlussendlich mußten entsprechende Bohrungen in der oberen Brücke für das Lenkschloss in passendem Einschlagwinkel angebracht werden.
Die untere Gabelbrücke wurde u.a. aus Kostengründen erst später angefertigt. Aufgrund der nach unten gezogenen Gabelklemmung der oberen Brücke passte mit der zunächst verwendeten unteren KTM Gabelbrücke der Klemmbereich der Gabel nicht mehr. Die untere Brücke umfasste die Gabel etwa 7mm zu weit oben. Das war zwar keine Katastrophe, aber unschön, insbesondere wenn man die Gabel durchstecken möchte. Ausserdem waren die Lenkanschläge per Linsenkopfschrauben nicht sonderlich schön, da keine gute Anschlagfläche, sondern nur ein Punktanschlag vorhanden war. Die neue untere Gabelbrücke wurde aus Stabilitätsgründen nicht nach unten gekröpft angefertigt, sondern die Klemmungen sind beidseitig nach unten versetzt und an der Oberkante bündig. Zudem wurde am Gabelschaft ein solider Ring zwischen unterem Lenkkopflager und der Gabelbrücke untergelegt. Damit wurde der Klemmbereich korrigiert und liegt mittig im Sollbereich. Die Lenkanschläge wurden durch senkrecht stehend verschraube Aluzylinder realisiert. Die Gabelbrücke besitzt an der Unterseite vier Sacklöcher zur Befestigung eines obenliegenden Kotflügels.
Sämtliche in diesem Absatz beschriebenen Arbeiten wurden von der Firma Haslacher ausgeführt.
Der Frontkotflügel
Ein für mich sehr mühsames und aufwendiges Teilprojekt war der Frontkotflügel. Wer hier Geld und Zeit sparen will, passt sich einfach einen obenliegenden Endurokotflügel an, und die Sache ist mit EUR 30.- erledigt. Als untenliegende Kotflügellösung kommt beispielsweise ein gängiger KTM Kotflügel von den LC8 Modellen oder der 2007er LC4 Adventure in Frage. Man liegt bei etwa EUR 170.- für ein bereits lackiertes einbaufertiges Teil. Dies wäre aus heutiger Sicht meine Empfehlung.
Die Firma African Queens stellt untenliegende Kotflügel für die WP48 Gabel her. Aktuell hat man eine teure Carbonversion im Programm. Früher wurde der Kotflügel auch in GFK gefertigt, aber das wurde aus dem Programm genommen. African Queens hat sich aber netterweise bereit erklärt, nochmal ein GFK Einzelstück für mich anzufertigen. Dies war mit EUR 160.- die günstigste Variante. Die nötige Lackierung samt Vorbereitung usw. hatte ich bei der Planung leider verdrängt.
Schwierig wurde es nun mit der Befestigung dieses Kotflügels an der Upsidedown Gabel. Der Kotflügel darf ausschliesslich an den Gabelfäusten befestigt werden. Linksseitig hat man hier den Bremszangenträgerarm. Rechtsseitig gibt es nichts. Hinzu kam die Bedingung, daß der Kotflügel sehr knapp verlegt werden musste, um maximalen Freiraum zum Kühler beim Einfedern des Vorderrades zu lassen.
Die französische Firma Mecasystem bietet ein Befestigungskit für Frontkotflügel im KTM Stil an WP48 Gabeln an. Darin enthalten sind zwei vordere Bügel für die Verschraubung des Kotflügels vorne an den Gabelfäusten. Zudem enthält das Kit zwei stabile asymmetrische Blechteile, die zur Befestigung der hinteren Streben des Kotflügels dienen. Dieses Posting im Advrider Forum zeigt das Mecasystem Kit. Das Kit würde den Kotflügel geringfügig zu hoch für meinen Anwendungsfall setzen. Es war somit vonnöten, ein eigenes Befestigungskit aufzutreiben oder anzufertigen. Inzwischen findet man auch http://www.rallyemanagementservices.com/ ein solches Kit.
Nach der zeitaufwendigen und sinnlosen Eigenanfertigung zweier Prototypen wurde mir nach langer Suche der große Schlossereibetrieb Pfeffer Franz in Freilassing empfohlen. Witzigerweise kam die Empfehlung von einem TÜV Prüfer. Danke an dieser Stelle. Bei der Firma Pfeffer wurde ich sehr freundlich beraten und schliesslich hat mir deren Blechexperte das Kotflügelbefestigungskit auf Mass aus stabilem Nirostahlblech perfekt angefertigt. Der spätere Einsatz des umgebauten Motorrades zeigt, daß hier keinesfalls gepfuscht werden darf. Der Kotflügel vibriert stark und würde schwaches Material oder schlechte Abkantungen usw. mit Sicherheit zum Bruch bringen, was in Fahrt großen Ärger verursachen würde. Die angefertigen Teile sind in den beiden Bildern zu sehen.
Das Federbein
Die Anfertigung eines passenden Federbeines gestaltete sich als zeitaufwendige Arbeit. Der erste Plan, ein WP MX Federbein mit XTRIG Vorspannungsverstellung zu verwenden, musste verworfen werden, da für derartige Sportfederbeine kein Platz ist. Weder Durchmesser, noch die feste Länge des Federbeines wären unterzubringen. Somit wurde das WP 4014 Federbein herangezogen. Meine Vorstellung war, ein Federbein mit festem Ausgleichsbehälter zu verwenden. Die Firma Haslacher hat 2 Tage lang Federbeine aus Einzelteilen konfiguriert und die Ausgleichskammer in allen denkbaren Festpositionen (längs und quer) verbaut. Es fehlten jedesmal wenige Millimeter in bestimmten Einfedersituationen. Der Platz war für die voluminöse WP Ausgleichskammer zu eng. Fast wäre es dann mit einem querliegenden Ausgleichsbehälter doch noch geglückt, wenn man den Lufikasten minimal versetzt hätte, jedoch konnte dann nach der langwierigen Anpassung der Endtopf nicht mehr sinnvoll montiert werden. Der Krümmer wäre zu dicht am Ausgleichsgefäss gelegen und haette die Montage verhindert. Auch hier ging es um wenige Millimeter.
Dies war nun der Zeitpunkt, wo wir uns für die Lösung eines per Stahlflexdruckleitung verbundenen Ausgleichsgefässes entschieden, welches ähnlich wie beim Wilbers Federbein für die Tenere rechts am Heckrahmen aufgehängt wird. Mittels einer eigens angefertigten Aluschelle wird auch der Drehknopf der hydraulischen Federvorspannungsverstellung an der rechten Heckrahmenstrebe angebracht.
Beim Konfigurieren des WP Federbeines stellte sich heraus, daß nicht der volle Hub des Originalfederbeines realisierbar war. Statt der serienmäßigen 95mm Kolbenhub am Sachs Federbein waren mit dem MX4014 Typ unter den vorhandenen Platzbedingungen nur 85mm realisierbar. Dies bedeutet eine Reduzierung des zur Verfügung stehenden Federwegs am Hinterrad um ca. 2cm. Auch andere Nachrüstfederbeine bieten nur reduzierten Hub, ohne daß dies explizit erwähnt würde. Für ein Offroadmotorrad ist das eine unliebsame Einschränkung. Dennoch: zum einen ist das Originalfederbein dafür bekannt, recht schnell um ca. 2cm einzusacken, also nicht mehr den vollen Hub bereitzustellen. Zum anderen ist die Qualität des WP Federbeines und seiner Dämpfung um so vieles besser, dass trotz einer härteren Feder genau der gegenteilige Eindruck entsteht, nämlich daß mehr Federweg zur Verfügung stünde als beim überdämpften stuckernden Serienfederbein. Beim echten Offroadeinsatz muß man dies trotzdem überdenken. Einen zum Serienfederbein vergleichbaren Hub bietet meines Wissens das für die Tenere angebotene Öhlins Federbein.
Die sehr aufwendige Arbeit am Federbein hat sich gelohnt. Das neue Federbein ist bei meinem Umbau die am stärksten spürbare Verbesserung.
Anpassung und Einbau des Federbeins wurden von der Firma Haslacher ausgeführt. Im Sommer 2011 mußte das Fahrzeug wegen innerer Auflösung des Endschalldämpfers auf einen anderen Auspuff umgerüstet werden, da Yamaha leider keine Kulanzleistung in Bezug auf den Defekt erbrachte, obwohl die Sache kurz nach Ablauf der 2 Jahres Frist aufgetreten war. Um also nicht viel Geld in einen weiteren defektanfälligen Auspuff zu investieren, wurde der ebenfalls von Yamaha vertriebene Akrapovic Auspuff beschafft und montiert. Der rechtsseitige Teil des Y-Stücks vor dem Hinterrad kollidierte jedoch mit dem Ausgleichsbehälter. Das Federbein mußte neu montiert werden mit geänderter Lage des Druckschlauchs, der Fittinge und des Ausgleichsbhälters. Die Lage konnte optimiert werden, so daß der Ausgleichsbehälter nun unsichtbar montiert ist. Die beiden letzten Bilder zeigen die endgültige und optimale Verlegung.
Es folgt eine tabellarische Zusammenstellung diverser Federbeine, die an die Tenere passen. Die Daten wurden überwiegend vom XT-660.de Forenmitglied ToKi recherchiert und mir freundlicherweise zur Verfügung gestellt. Alle aufgeführten Angaben erfolgen ohne Gewähr!
| Hersteller/Typ | Bauform | Hub | Einstellmöglichkeiten | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|
| Sachs | externer Ausgleichsbehälter, fix | 95mm | Federvorspannung (Hakenschlüssel) | Serienausstattung |
| Öhlins YA 817 (S46PR1C1) | externer Ausgleichsbehälter, fix | 94mm | Zugstufe, Druckstufe, Federvorspannung (Hakenschlüssel) | mit ABE |
| Wilbers 640 | ohne Ausgleichsbehälter | 85mm | Zugstufe, Federvorspannung (optional hydraulisch) | mit ABE |
| Wilbers 641 | externer Ausgleichsbehälter an Stahlflexdruckleitung | 78mm | Zugstufe, Druckstufe (high-/lowspeed getrennt), Federvorspannung (optional hydraulisch) | mit ABE |
| WP MX4014 Typ Fusion, Anpassung durch Fa.Haslacher | externer Ausgleichsbehälter an Stahlflexdruckleitung | 85mm | Zugstufe, Druckstufe (high-/lowspeed getrennt), Federvorspannung (optional hydraulisch), Höhenverstellung (+/-5mm) | ohne ABE, KBA Nr. für Federbein vorhanden, Federbezeichnung: 80-175, ggfs. spez. Halteschelle für hydr. Vorspannungsregelung nötig |
Der Radsatz
Räder sind zum einen bestimmende Optikteile, zum anderen der erste Ansatzpunkt für Gewichtseinsparungen. Die naheliegende und auch gut zu beschaffende Kombination ist ein Radsatz mit Excel Felgen und Talon Rädern. Talon baut Hinterradnaben mit Ruckdämpfern, wie es sich für Asfalteinsatz eines grossen Einzylinders empfiehlt. Allerdings muß die Nabe abgedreht werden, um verwendet werden zu können, da Talon keine Naben für die Tenere Schwinge im Programm hat. Passende Hülsen werden auf Mass gedreht. Als Vorderradnabe kann eine bereits passende Nabe im Format aktueller KTM Enduros eingebaut werden. Vorne wie hinten brauchen wir neue Bremsscheiben, hinten auch ein neues Kettenblatt mit den serienmässigen 45 Zähnen.
Die Tenere hat eigentlich ein 17″ Hinterrad mit einer 2,75″ breiten Felge. Das Einpassen eines 18″ Hinterrades ist Massarbeit und erfordert i.d.R. einen Nachrüstendtopf, da sonst zum Einfedern zu wenig Platz ist. Hier geht es um Millimeter. Haupt- und Seitenständer müssten höchstwahrscheinlich verlängert werden, um mit vergrössertem Hinterrad noch ordentlich zu funktionieren, und die Antriebskette muss verlängert werden, damit das Rad etwas nach hinten gesetzt werden kann, so daß vorne in der Schwinge genug Luft bleibt. Man benötigt außerdem die Austragung der Reifenbindung, da die Raddimension geändert ist.
Nach langem hin und her entschied ich mich daher gegen ein 18″ Hinterrad, da es für meinen Einsatz unnötig war. Nun galt es, eine 17″ x 2,75″ Excel Felge ausfindig zu machen, um die serienmäßige Raddimension beizubehalten. Dies misslang mir zum Umbauzeitpunkt. Die Firma lolo.at konnte eine 17″ x 3″ Excel Felge liefern, was dankbar eingespeicht wurde. Touratech beispielsweise bietet für dieses Motorrad nur eine 3,5″ breite Excelfelge für einen Hinterradumbau an, was unnötig breit erscheint.
Somit wurde ein Radsatz aus schwarzen Excel Felgen in 17″ x 3″ (hinten) und in 21″ x 1,85″ (vorne) und roten Talon Naben passend für aktuelle KTM Modelle eingespeicht. Beim Hinterrad mußte die Nabe bearbeitet und passende Hülsen für die serienmässige Achse der Tenere gedreht werden. Vorne passte die Kombination ohnehin. Es kamen neue Bremsscheiben und ein passendes Kettenblatt zum Einsatz.
Die in diesem Absatz beschriebenen Arbeiten wurden von der Firma HE-Motorradtechnik ausgeführt.
Die Vorderbremse
Die Umrüstung auf eine einseitige Bremsanlage am Vorderrad bedurfte längerer Überlegungen und einiger Experimente. Für ein reines Offroadmotorrad reicht eine einseitige Enduroscheibe locker aus. Man hätte auf die halbierte Serienbremsanlage (Standard Brembo 2-Kolben Zangen) mit passender billiger Pumpe zurückgreifen können, und zusammen mit einer passenden Enduro-Wavescheibe samt Adapter so eine sehr preisgünstige gute Bremse erhalten.
Im Falle dieses Umbaus war aber Passfahren und Langstreckentouring sogar mit Sozia und Gepäck ein nicht auszuschliessender Einsatz, und dies erfordert im Notfall eine stärkere Bremse. Ich habe verschiedene Lösungen in Erwägung gezogen, beispielsweise verschiedene optisch hübsche Braking Bremszangen (wenngleich ich mit einer früheren Braking Supermoto Bremszange keine sehr guten Erfahrungen gemacht hatte). Hinzu kamen gewisse Vorstellungen in Bezug auf die Optik des Systems und auch eine mögliche Gewichtsersparnis.
Zum anderen war meine Anforderung, das Fahrzeug modular und reversibel zu zerlegen und aufzubauen, um einen Rückumbau ggfs. so einfach wie möglich zu halten. Somit bestand also der Wunsch, die komplette betriebsfähige Serienbremsanlage ungeöffnet und unzerlegt als Gesamtsystem beiseite zu legen, so wie dies auch bei den anderen ausgetauschten Teilen der Fall war.
HE-Motorradtechnik hat dann schließlich das Unmögliche möglich gemacht, und die Magura Supermoto-Radialbremszange mit Hilfe eines massgefrästen Adapters auf Millimeterbruchteile eingepasst. Die Abstände sind beängstigend gering, aber alles funktioniert wie es soll. Neoprengabelschützer können leider mangels ausreichenden Einfederabstands zur Bremsscheibe nicht montiert werden. Es kommt neben dem Adapter auch ein Unterlegring bei der Bremsscheibe zum Einsatz.
Als Bremspumpe wurde die Magura 195 Radialpumpe mit Kolbendurchmesser 13mm eingesetzt. In Kombination mit dem Magura X-Line EX Lenker muss man mit der Lenker- und Hebelposition aufpassen, weil einfach beim Einlenken wenig Platz ist. Die untere Hohlschraube an der Magura Pumpe kollidiert zudem mit den unten verlegten Gaszügen des Gasgriffs. Hier muß man die Armaturen in geeignetem Winkel zueinander montieren, was durch die nötige Bohrung im Lenker für den Gasgriff erschwert wird.
Zur Verlegung der Bremsleitung wurde die Bremsleitungsführung der Yamaha WR250R nebst deren Führungsösen verwendet, die bezahlbar zu bestellen waren. Die Ösen wurden an einer der unteren Gabelbrückenklemmschrauben mitbefestigt.
Die in diesem Absatz beschriebenen Arbeiten bezüglich der Bremse wurden von der Firma HE-Motorradtechnik ausgeführt.
Die Vorderbremse II
Aus mehreren Gründen habe ich beschlossen, die wunderschöne Magura Supermoto-Radialbremsanlage vorne auszutauschen:
- Die Magura Bremsanlage soll beim Supermotoumbau meiner Yamaha WR250R zu einem würdigen Einsatz kommen
- Im Falle eines Falles ist für die Brembo Endurobremsanlage unterwegs viel leichter an Teile zu kommen als für die seltene Magura Bremsanlage
- Die Magura Bremsanlage ist eigentlich nicht für den engen Gabelabstand typischer Enduros in Verbindung mit 21″ Rad gebaut und wurde unter Verwendung massgefertigter Distanzen auf Millimeterbruchteile eingepasst. Dies funktioniert tadellos, aber es passt beim tiefen Einfedern quasi kein Blatt Papier mehr zwischen Gabelholm und Bremsscheibe. Neoprengabelschoner können nicht verbaut werden.
- Die Brembo 2-Kolben Endurobremsanlage mit der PS11 Pumpe ist phantastisch zu dosieren, auch wenn sie nicht die Spitzenbremsleistung der Magura Radialpumpe zu erreichen vermag.
Die sehr empfehlenswerte Firma Brems-Spur Bremsentechnik hat mir die gezeigte Braking Wave Scheibe im KTM Format mit 300mm Durchmesser, sowie weitere Teile für den Aufbau einer Brembo Endurobremsanlage im Format der KTM 690 Enduro zu einem hervorragenden Preis verkauft. Die Neuteile der KTM Bremsanlage selbst konnte ich relativ preisgünstig in einem 100% seriösen Ebay Angebot ergattern.
Hier sieht man nochmal den gesamten Umbau sowie die Brembo PS11 Armatur am Lenker und die neue KTM Bremsleitung.
Handschützer, Rückspiegel
Als Wetterschutz werden Acerbis Uniko Koren Handschalen verbaut. Diese werden nur außen am Lenker befestigt, sind aber dennoch solide. Für eine innere Befestigung wäre zumindest auf der Seite der Radialbremspumpe kaum Platz gewesen. Zudem mußten die Plastikschalen innen bearbeitet werden, um beim Einschlagen nicht mit der Scheibe zu kollidieren.
Die schweren ausladenden übergroßen Rückspiegel der Tenere wurden gegen Magazi universal Spiegel getauscht.
Motorperipherie
Ein Motortuning ist aus mehreren Gründen nicht erwünscht und nicht bezahlbar. Der Motor bleibt serienmäßig. Auch ein Test mit einem leichten und hochwertigen legalen Titanendtopf mit Katalysator und ABE zeigt wiedermal, daß für mich im Normalbetrieb ein Zubehörendtopf keine Alternative ist. Trotz zugesicherter Legalität ist der Endtopf selbst mit einem besonders leisen Sonder-Endeinsatz in einigen Lastbereichen für mein individuelles Hören unangenehm laut (was sicher nicht verallgemeinerbar ist), so daß man sich unwillkürlich selbst zu drosseln beginnt. Zudem wird das vom Sekundärluftsystem erzeugte unvermeidliche Patschen unerträglich laut. Es erfolgte Rückrüstung auf den Serienendtopf, der allerdings leider ab einer gewissen Kilometerzahl hörbaren internen Verschleiß an den Tag legt und vermutlich irgendwann ausgetauscht werden muß. Auch am Motorcontroller wurden keine Änderungen vorgenommen, weil dies nur mit aufwendigen Prüfstandsläufen wirklich sinnvoll machbar wäre.
Die einzige Änderung erfolgte im Bereich des Luftfilters, wo der nach vorne gerichtete Ansaugschnorchel zu Gunsten eines genau passend gefertigten Plastikringes entfernt wurde, so daß der Luftfilter direkt nach Entfernen der Sitzbank einsehbar ist. Als Luftfilter kommt ein mit Twin Air Bio-Lufiöl behandelter Unifilter Schaumeinsatz statt des Papierfilters zur Verwendung. Dies ist staub- und nässeresistenter und erlaubt ein nicht umweltfeindliches Auswaschen des Filters bei Bedarf. Zum anderen erkennt man sehr einfach, ob der Lufi verschmutzt ist oder falsch sitzt. Diese Änderung ergibt zwar notgedrungen eine subtile Lautstärkenänderung, die aber hauptsächlich auf den Fahrer selbst wirkt und im Gegensatz zu diversen Nachrüstschalldämpfern nicht peinlich laut wird. Man kann das guten Gewissens als akustisch verträglich bezeichnen. Die Änderung resultiert in einem evtl. sogar spürbar frischeren Motorlauf, da besser und kühler angesaugt werden kann. Allerdings erhöht sich der Benzinverbrauch dabei minimal. Die Motorsteuerung reagiert also auf den etwas erhöhten Luftstrom oder die niedrigere Temperatur. Dies kommt andererseits der Haltbarkeit zu Gute.
Heckumbau
Das Heck dieser Tenere wurde im Originalzustand belassen. Wer dies nicht will, sondern nach einer eleganten und reversiblen Umlösung sucht, sollte sich mal den professionellen Heckadapter von xt-660.de User MuliTom ansehen. Besser kann man das nicht machen. Präzise gefertigt, haltbar, optisch sehr passend und bezahlbar.
Was noch?
Das hier beschriebene Fahrzeug befindet sich seit langer Zeit nicht mehr in meinem Besitz. Ich wünsche dem neuen Besitzer so viel Freude mit dieser Tenere, wie ich es hatte.