Mit dem Modell WR250R hat Yamaha eine moderne leichte Enduro im Programm, die sich trotz ihrer uneingeschränkten Alltagstauglichkeit an den üblichen Sportenduros misst. Sie ist annähernd so schmal, hat im Vergleich zu gängigen Viertakt Sportenduros nur etwa 20kg Übergewicht bei sehr robuster Rahmenkonstruktion, verfügt über ein einstellbares und ggfs. auch sinnvoll tune-bares Endurofahrwerk und besitzt dank aufwendiger Motortechnik eine offene Homologation mit 31PS. Dabei bleibt die kleine WR angenehm leise, verbraucht vergleichsweise wenig Benzin und überhaupt kein Motoröl und bietet lange Wartungsintervalle. Das Ventilspielkontrollintervall beträgt beispielsweise sensationelle 40000km. Selbst für Enduroperfektionisten verbleiben nur wenige Modifikationen am Serienfahrzeug, um die Sache auf die Spitze zu treiben:

• zusätzliche Reifendimension 90/90-21 vorne eintragen lassen
• Alu-Motorschutz mit Wasserpumpenschutz
• verbesserte offene Ritzelabdeckung mit Kettenfangblech
• Seitenständerschalter deaktivieren oder gegen Schmutz sichern
• Ausleger des Nummerntafelträgers entfernen
• 28mm Alulenker mit entspr. Halterung
• Handhebelprotektoren
• Gabel- und Federbeinmanschetten
• Je nach Einsatzweise ein grösserer Tank
• Reifenhalter, sofern die Unwucht nicht beim Alltagseinsatz stört. Löcher in den Felgen sind bereits vorhanden.
• Für ambitioniertere Trainingseinsätze, Bewerbe oder Langstrecken-Offroadeinsätze braucht das Federbein ein geändertes Setup mit verbesserter Dämpfung
• Die serienmaessige Antriebskette im Auge behalten! Diese ist eine Schwachstelle, die fruehzeitig gegen eine hochwertige Kette getauscht werden sollte. Regelmaessige penible Durchhangskontrollen sowie Pflege dieser Kette ist anzuraten.

Einen ausführlichen Artikel zur WR250R gab es früher auf meiner Homepage. Zwischenzeitlich ging er verloren, aber da doch einiges an Info drin steckte, habe ich den gesamten alten Artikel hier unten in diesem Blogpost reinkopiert. Also wer nach der nicht mehr existierenden URL garagenhomepage.de/cgi-bin/index.cgi?choice=q01wr sucht, ihr seid richtig, bitte runterscrollen.

Naturgemäß verkaufen sich in Deutschland leichte und leistungsschwächere Enduros schlecht, da es wenig Offroad-Fahrmöglichkeiten gibt. Es besteht bei uns die Gefahr, daß solche Fahrzeuge schnell wieder vom Markt verschwinden, weil sich für den Hersteller der Vertrieb bei uns nicht lohnt.
Jedem Endurofahrer, der eine echte leichte Enduro mit voller Alltagstauglichkeit sucht, sei die WR250R empfohlen. Mehr Sportlichkeit und mehr Enduro bei optimalen Betriebseigenschaften gibt es in dieser Klasse für das Geld nicht zu kaufen. Die kleine WR ist seit 2008 am Markt. Es gibt sie ab Werk wahlweise auch als Supermotoversion (WR250X).
Seit Anfang 2009 habe ich mit meinem Exemplar inzwischen fast 40.000km (aktualisiert 08/2014) am Kilometerzähler und freue mich immer noch bei jeder Fahrt, wie gut und problemfrei das Motorrad unter allen denkbaren Umständen funktioniert. Diese Enduro ist Pflichtprogramm jeder Motorradgarage mit Enduro-Dualsportambitionen.
In Planung ist die Anschaffung eines schönen Supermoto Radsatzes: schwarze Talon Naben, hinten mit Ruckdämpfer, schwarze Excel Felgen mit Schlauchloskit, und als Clou schwarze Speichen, was rein optisch den Radsatz sehr edel wirken lässt. Es soll darüberhinaus die Magura 4-Kolben Radialbremszange und -pumpe von meiner Tenere an die WR verpflanzt werden.

Interessante Webseiten zur Yamaha WR250R

• Das deutsche WR250R Forum (Update: längst abgeschaltet)
• US Forum zur WR250R/X
• Monsterthread im Advrider Forum

Ausführlicher WR250R Artikel von 2009

Der folgende lange Artikel wurde von meiner alten Homepage hier her kopiert und gibt den Stand etwa im Jahr 2009 wieder.

„Da mußt du aber noch was runterbauen“, so lautete der Begrüßungssatz bei der erstmaligen Einfahrt mit der WR250R zu unserer Endurostrecke, als ich beim Einbiegen in den Parkplatz einen alten Endurokollegen und KTM Fahrer traf. „Du fährst ja immer solche Exoten“ war der zweite Satz, bezugnehmend auf die Tatsache, dass ich davor 3 Jahre lang Yamahas Tricker mein eigen genannt hatte, nach Beendigung meiner früheren KTM Ära, und mich mit dem Tricker u.a. auch in lokalen Supermotohallen bewegt hatte.

Mitnichten Exot, die WR ist ja nun endlich wieder eine kleine Enduro, die sich einigermassen zu verkaufen scheint. Und ich werde sicher nichts runterbauen, weil das Spiegel-, Blinker und Taferlzeug was da drauf ist brauche ich ja ständig.

Dual Purpose oder Dual Sport nennt sich das. Ein Amerikanismus, der vorbelastet ist von dicken Männern mit Gummistiefeln und Angelruten, diversen Vorgarten-, Campingplatz- und Pseudoenduros, Wohnmobilisitenimage und einigen typischen witzigen Ballonreifenfahrzeugen. Nichts gegen all dies und schon gar nichts gegen lustige kleine Motorräder, wie sie es bei uns leider kaum mehr gibt.

Aber eigentlich könnte das etwas sehr sinnvolles, effizientes sein, und die neueren Entwicklungen in der Endurobranche gehen klar in diese Richtung. Hybridmotorräder für Offroad- und Strasseneinsatz. Möglichst haltbar, akzeptabler Wartungsaufwand, möglichst sparsam im Spritverbrauch, gut fahrbare, nicht nervende Motorcharakteristik, so sportlich und leicht wie irgendmöglich aber dennoch alltagstauglich. Sehr oft ist man zwangsläufig bei den Sportenduros gelandet, weil man die meist unsäglichen Kompromisse im Dual Purpose Bereich einfach nicht eingehen wollte: schwere häßliche Eisenkisten mit veralteter Technik.

Ein kleiner Markt

Es gab aber auch diverse kleine leichte und meist luftgekühlte Enduros in dieser Klasse, allerdings kaum am deutschen Markt. Die letzten Vertreter dieser Art bei uns waren wohl die Suzuki DRZ Reihe, mit Einschränkungen die schwereren LC4s, Yamaha Tricker, die Beta Alps und einige andere Nischenmodelle. Sonderlich erfolgreich am Markt schienen mit Ausnahme von KTM und der Suzuki DR350 die meisten dieser kleinen Motorräder nicht zu sein, so daß sie z.T. schnell wieder vom Markt verschwanden, oder aber ein Nischendasein führen.

Tragik der Alteisen

Wenngleich mancher Endurist sein Glück bei solchen technisch nicht sehr aktuellen Motorrädern gefunden zu haben glaubt, so ist die Technik beim Fahrwerk und auch beim Motorbau fortgeschritten. Auch die optischen Ansprüche an aktuelle Enduros, an die verwendeten Materialien und die Details haben sich geändert, genau wie die gesetzlichen Normen in Bezug auf Abgase und Lärm härter geworden sind. Diesen Modernisierungen hat der Markt wenig Beachtung geschenkt. Bestenfalls die Suzuki DRZ400 war bis auf die Vergasertechnologie in Richtung aktuelle universell taugliche sportliche Enduro orientiert und auch entsprechend schön zu fahren, haltbar, kräftig und dabei doch schmal und relativ leicht gebaut, zu einer Zeit, wo bei anderen Herstellern das wenige Verfügbare innovationslos noch schwerer und dicker wurde, oder weitere nicht zukunftsträchtige bereits ab Neuzustand veraltete Modelle (z.B. Honda FMX) am Markt waren.

Neue Enduro Allrounder

Neuerdings gab es nun endlich einige erfreuliche Entwicklungen in diesem recht stagnanten Segment: BMW X-Challenge und KTM 690 Enduro als Hauptvertreter einer neuen Gattung von Dual Purpose Enduros mit aktueller Technik, effizienter innovativer Bauweise und uneingeschränkter Einsatzfähigkeit sind verfügbar. Tests bestätigen diesen Modellen die Tauglichkeit, wobei hier natürlich unterschiedliche Schwerpunkte vorhanden sind. Leider sind diesen neuen Einzylindern bisher offenbar keine berauschenden Verkaufszahlen beschert, worüber man rätseln kann. Ist der Einzylinderboom vorbei, ist die potentielle Kundschaft entäuscht über den lang verschobenen Technologieschub, oder wollen Einzylinderkunden lieber ihren Vergaser, ungeachtet der Tatsache, dass die neuen Motoren stärker, dennoch sparsam, haltbar und problemarm sind.

Die WR250R/X

Ein weiterer neuer und etwas weniger dicker Vertreter dieser modernen Philosophie wurde 2007 angekündigt und ist nun seit 2008 erhältlich. Die Yamaha WR250R oder wahlweise auch in der Version WR250X mit Supermotorädern. Auch diese Enduro zeichnet sich durch neueste Motortechnologie und Erfüllung der gängigen Abgas- und Lärmgrenzen bei offener Typisierung aus. Das ganze bei explizit vom Hersteller zugesicherter Offroadeignung und dennoch moderatem Wartungsaufwand. Jedoch weist die WR250R/X ansonsten eher Standardtechnologie auf, im Gegensatz zu diversen interessanten und neuen Features bei KTM und BMW. 31 zugelassene PS bei 10000rpm aus einem neuen 4 Ventil- Motor, 40000km Ventilspielkontrollintervall, Titaneinlassventile, Aluschwinge und partielle Alurahmenteile, Blechtank mit klobigem versperrbarem Deckel, Standard-Enduroreifengrößen, ein paar billig aussehende Teile wie Fußrasten und Lenker, Hybridbereifung Bridgestone TW302/301, vollwertig wirkende Fahrwerksteile in Form einer dicken einstellbaren Upside-Down Gabel mit 46mm Innenrohrdurchmesser und einem einstellbaren Dämpfer mit Ausgleichsbehälter ergeben einen auf den ersten Blick schwer einschätzbaren Mix. Was erwartet einen?

Erster Eindruck

Die Erstbesichtigung offenbart zunächst, daß die kleine WR angemessen schlank gebaut ist. Nicht ganz so mager wie eine Sportenduro zwar, und mit zahlreichen STVZO Teilen verziert, aber nichts, das den Namen Enduro nicht verdient hätte. Zudem hoch wie ein Bock. Hier steht also keine überbreite komfortbetonte anfängerfreundliche Pseudoenduro mit tiefem Sitz, Buckeltank und Gepäckträger, und hier steht auch kein fragwürdiges Designermotorrad. Weiters findet sich ein nur einseitiger Kühler mit elektrischem Lüfter und großem Plastik-Schutzfächer davor. Die thermischen Eigenschaften werden Testkriterium sein. Die Erwartungen sind bereits gestiegen in Anbetracht des ersten Eindrucks. Die linke Seite ist mit glattem schwarzem Plastik ausgekleidet und lässt nur einen kleinen Einblick zum Kühlwasserausgleichsgefäß zu, so daß dessen Füllstand ablesbar ist. Sofort fällt auch das schicke Digitalcockpit mit geschwärztem Display und integrierten zierlichen bunten Kontrollleuchten auf, welches über die gleichen Bedienknöpfe verfügt, wie WR-F Sportenduros. Es wird sich allerdings zeigen daß der Tacho um mindestens 10%, der Kilometerzähler mindestens 4% voreilt, mit zunehmendem Reifenverschleiss deutlich mehr. Auch wenn es für letzteren einen kalibrierbaren Messmodus (Stoppuhrmodus) gibt, so ist das ist für ein Digitalinstrument zu ungenau und -so schick das Teil ist- schmälert dessen Nutzen. Sinnvoll ist zweifellos der Diagnosemodus. Das Gerät zeigt bei elektrischen Problemen eine Nummer an, die der Werkstatt zu Diagnosezwecken mitzuteilen ist.

Schmerzhaft fällt einem dann der billige dünne Stahllenker mit verschweißter Querstrebe ins Auge. Diesen auszutauschen wird eines der ersten Ziele werden, aber ein paar Probleme aufwerfen, da es die genau passende Yamaha oversize Lenkerhalterung nur in Japan und USA gibt. Zubehörhalterungen schließen nicht formschlüssig an der Gabelbrücke an und Adapter erhöhen den Lenker, so daß die sehr knapp bemessenen Züge u.U. nicht mehr ausreichen. Der Bremsflüssigkeitsausgleichsbehälter der Vorderbremse ist zu nahe am Lenker. Hier ist fast keine Luft, so daß man den Platz an der Lenkstange nicht zum Anklemmen anderer Teile (z.B. Plastikspiegel) nutzen kann. Das kann zu Basteleien oder Verwendung von Spiegeladaptern führen.

Erfreut wird das Auge durch den schönen schwarzen Rahmen, die wohlgeformte voluminöse Aluschwinge, den aktuell aussehenden relativ zierlichen Motorblock mit einem vergleichsweise dicken Krümmer, die hochwertig aussehenden Federelemente und die ebenfalls hochwertig und gelungen aussehenden Plastikteile. Die schwarzen Stahl-Rahmenunterzüge lassen sich abschrauben, was eine Motorentnahme im Falle eines Falles sehr erleichert.

Bei der Abholung im Transporter stellt sich eine weitere positive Eigenschaft heraus: das Gerät stinkt im Auto nicht nach Sprit, trotz fahrfertiger Befüllung mit allen Betriebsflüssigkeiten. Dies ist somit meine erste Enduro im weiteren Sinne, die ich im nach vorne offenen (Personen-)Transporter ohne Benzolschwaden kutschieren kann. Bei Dual-Purpose Enduros vielleicht nicht die dringlichste Forderung, aber dennoch sehr angenehm auffallend.

Start

Starten der WR ist eine einfach Prozedur ohne nennenswerte Variationen. Zündschlüssel rein, umdrehen, 1-2 Sekunden warten bis die Benzinpumpe etwas gefördert hat und Startknopf einige Umdrehungen drücken. Dann läuft der Motor. Anachronismen wie Choke und Heißstartknopf sind nicht vorhanden, das erledigt dankenswerterweise die Motorsteuerung. Ein Kickstarter entfällt, Anschieben im 2.Gang ist auf Asfalt prinzipiell möglich, sofern noch etwas Saft in der Batterie ist. Unbekannt ist, ob der Katalysator das in irgendeiner Weise übelnehmen könnte. Die WR tockert vernehmlich knöchern und gleichmäßig vor sich hin. Yamaha verwendet hier zwei elektromechanische Helferlein für etwas mehr Leistung bei gezielt verringertem Lärm. Eines ist das sog. EXUP im Krümmeranschlußstutzen des Endtopfs, untrennbar mit letzterem verbunden. Eine Klappe, die in einem bestimmten Drehzahlbereich automatisch schließt. Die Defaultstellung dieser Klappe (bei defektem System oder wenn man das System abstöpselt) ist auf offen. Zum zweiten befindet sich neben einer winzigen Standardöffnung eine große gesteuerte Klappe am Luftfilterkasten, die hier für mehr oder weniger Durchzug sorgt und gleichzeitig den Lärm ggfs. verringert, sofern die Prüfzyklen/Sitten dies in bestimmten Drehzahlbereichen und Gängen erfordern. Diese Regelung ist deutlich hörbar und sorgt dafür, daß die kleine WR ab mittlerer Drehzahl mit Gas ein relativ durchdringendes Motorgeräsch entwickelt. Yamaha zieht hier also einige Register, um den kleinen Motor nicht aufgrund der geltenden Prüfzyklen zustopfen zu müssen und das lohnt sich auch. Zieht man die neue Kawasaki KLX250, ebenfalls mit Einspritzmotor, aber leider nur 22PS, zum Vergleich heran, dann drängt sich der Verdacht auf, daß der Unterschied in der homologierten Spitzenleistung sich genau aus solchen Tricks herleitet.

Wie weit weg von einer Sportenduro?

Lt. Hersteller ist die WR250R explizit offroadtauglich und der visuelle Eindruck spricht nicht dagegen. Auf der HSV Endurostrecke in Oberndorf versuche ich mein Geschick, nachdem ich die Strecke dreieinhalb Jahre lang nicht mehr besucht hatte. Die mehr als 130kg der WR (Eigenmessung 136kg randvoll betankt, kleine Zubehöränderungen, Motor und Endtopf 100% serienmäßig) ergeben zwangsläufig einen gewissen Unterschied zum gewohnten filigranen 110kg Zweitakter. Auch bei der Übersetzung wünsche ich mir eine deutliche Verkürzung für heikle Passagen. Man fährt in Oberndorf vieles im ersten Gang. Bereits im 2.Gang würgt man die WR häufig ab. Der Motor geht unter einer gewissen Mindestdrehzahl einfach aus. Ein grösseres Kettenblatt würde dies beheben, aber wir bleiben dual purpose, und somit streetlegal. Fahrbar ist auf jeden Fall alles, Leistungsnot herrscht keine. Im Gegenteil, auch wenn es ein kurzhubiger hochdrehender Motor ist, so liefert er im Zweifelsfall mit Gas auch niedertourig noch rettenden Schub, falls es wirklich notwendig wäre. Bis zur besagten Mindestdrehzahl, dann aus. Der Motor läuft grundsätzlich wie ein Uhrwerk, springt gut an, hängt verzögerungsfrei und spontan am Gas und hat eine bestens beherrschbare angenehm lineare Leistungscharakteristik. Auch das einstellbare Fahrwerk entspricht halbwegs den Anforderungen. Die Komponenten liegen qualitativ über den im Billigsegment manchmal anzutreffenden nahezu ungedämpften Minimalfahrwerken, erreichen aber nicht das Niveau eines Sportendurofahrwerks. Immerhin, das Fahrwerk ist nicht zu weich, sondern endurotypisch hart, auch für schwere Fahrer einsetzbar und ohne grobe Durchschlaggefahr im Endurobetrieb. Die Gabel bietet ein sehr gutes Ansprechverhalten und macht insgesamt den besseren Eindruck. Das Federbein wirft Fragen auf wegen erstens sehr schwacher Zugstufendämpfung, zweitens da die Dämpfung während einer Fahrt nochmal stark nachzulassen scheint, und man sich an ein starkes Fahrwerkswippen hinten gewohnen muss. Dadurch entsteht eine gefühlte unangenehme Schwammigkeit. Gut ist: Probleme mit den Handgelenken beim Befahren von Endurostrecken ergeben sich nicht. Die Traktion ist jedoch nicht immer optimal. Hier wünsche ich mir zumindest hinten eine wirksamere Dämpfung und Regelung. Es bestehen insofern starke Optimierungsmöglichkeiten. Apropos Traktion: die Serienreifen Bridgestone TW302 und TW301 auf den sehr anständigen DID Felgen liefern im überwiegend trockenen Gelände eine brauchbare Performance. Abstriche gibt es i.W. bei der seitlichen Traktion. Beim Hineinsliden in Kurven und beim Herausbeschleunigen fängt man sich doch recht leicht unerwartete Quersteher ein. Der Motor hat eine Nassumpfschmierung. Dies erleichtert das Ablesen des Ölstandes am Schauglas erheblich, ist aber zu berücksichtigen, falls jemand gröbere Stunts vor hat und das Fahrzeug beispielsweise längere Zeit auf dem Hinterrad fahren möchte o.dgl.. Im normalen Endurobetrieb gibt es kein Problem, auch nicht beim Befahren von Steilhängen. Die Motorölmenge ist 1.4l. Man sollte den Ölstand genau einpegeln. Überfüllung des Motors kann zu Ölaustritt bei der Entlüftungsschraube oder an anderen Stellen führen. Zum letzten Punkt: kocht sie? 2h auf einer zum Teil langsamen mühsamen Endurostrecke mit viel 1.Gang an einem warmem Tag konnten keine Hinweise auf kochendes Kühlwasser an den Tag bringen. Vom Lüfter war ebenfalls nichts zu hören. Ich gehe insofern davon aus, daß unter Normalbedingungen der einseitige Kühler ausreichend dimensioniert ist. Mit etwas Abschätzen kommt man auf einen Spritverbrauch von vielleicht 7l/100km beim Endurostreckeneinsatz (nicht Endurowandern!). Da die Kilometerzählung allerdings übers Ritzel (und somit übers angetriebene Hinterrad) erfolgt, ist wegen Schlupf die Offroadmessung grundsätzlich fragwürdig.

Strassenenduro

Was kann die WR250R im Straßeneinsatz? Es wäre ein Fehler, den Motor der kleinen WR mit einem aktuellen dicken Einzylindermotor zu vergleichen. Das funktioniert nicht. Das was im Gelände so angenehm funktioniert, macht es im Straßenbetrieb unspektakulär. 31 PS bei 10000rpm bedeutet auch, daß es in tieferen Drehzahlbereichen eben keine 31PS sind. Es gibt keine Überraschungen in der Leistungscharakteristik, alles verläuft vorhersagbar, kontrollierbar, linear. Der Motor arbeitet sensibel am Gas und dreht glatt und schön hoch. Wer Leistung sucht, muß auf Drehzahl bleiben und sich an eine entsprechende Fahrweise gewöhnen. Wer Ruhe sucht, wird häufig schalten müssen, um in den Vortriebsmodus zu gelangen. Wer irgendeine Form von motorischem „Charakter“ oder Eigenleben sucht, muß was anderes kaufen. Die WR250R ist eine effiziente kleine technisch aktuelle Fahrmaschine, aber kein Genießermotorrad. Es sei auch auf den geringen Spritverbrauch von deutlich unter 4l/100km bei entspannter Fahrt hingewiesen. Im Sparmodus kommt man ggfs. auf etwa 3,3l/100km. Hier die Verbrauchsstatistik bei Spritmonitor.de: 
Das Getriebe ist schnell, leise und präzise schaltbar. Die Ausnahme ist das Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang beim forcierten Anbremsen ohne Zwischengas. Dabei entsteht ein ungewöhnlich lautes Schaltgeräsch. Sehr angenehm ist die leichtgängige Kupplung, allerdings ist der effektive Dosierhebelweg zwischen den Zuständen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ sehr kurz, was eine geübte Kupplungshand erfordert. Hinzu kommt, daß der Motor einspritzertypisch um den Gasnullpunkt herum sehr hart anspricht. Das ist unangenehm im Stop and Go und beim langsamen vorsichtigen balanzierenden Fahren. Die Serienbereifung mit zwei verschiedenen Gummimischungen in der Lauffläche ist brauchbar und sehr haltbar auf Asfalt trotz des Semi-Stollenprofils. Die weichen schmalen Randstollen können allerdings in starker Schräglage spürbar werden. Es empfiehlt sich insofern ein fehlertoleranter sicherer Supermotofahrstil für uneingeschränkt Spaß und Schräglage. Der TW302 Hinterreifen wird allerdings anscheinend nicht mehr produziert, so daß auf Alternativen ausgewichen werden muss. Das etwas wabblige Endurofahrwerk wird im Strassenbetrieb spürbar. Bei schnellen Belastungswechseln sind notgedrungen Fahrwerkseinflüsse vorhanden, insbes. beim unterdämpften nachwippenden Federbein. Als dual purpose Kompromiss ist es akzeptabel, aber hier würde ich bei diesem Fahrzeug den Tuningbedarf sehen. Die Nissin Bremsen sind gut: sensibel genug im Offroadeinsatz, problemlos ausreichend für Straßenbetrieb. Der elastische und drehzahlgierige Motor hängt sauber am Gas. Bei einer Supermotoumrüstung würde ich wegen der feinen höherfrequenten Antriebsvibrationen ein Ruckdämpferhinterrad spendieren. Daß die kleine WR kein Autobahnfahrzeug ist, leuchtet ein. Schnellstraßen und Autobahnen benutzt man zur inneren Einkehr, sofern es sich nicht vermeiden lässt. In der Stadt ist sie für Personen mit langen Beinen ein sehr brauchbares Fahrzeug. Für kleinere Fahrer ist Stop and Go auf die Dauer etwas mühsam.

Zubehörbereich

Im Zubehörbereich ist die WR besser versorgt als manches andere kleine Nischenmodell. Als erstes wäre für Motortuner der Dynojet Power Commander III zu erwähnen, der hierzulande bei Alpha Technik erhältlich ist. Dieser erlaubt die freie Programmierung eigener Mappings und auch den Austausch von Mappings unter den Fahrern. Erspart dank Einspritzelektronik dem „Tuner“ das Vergasergefuddel und macht Änderungen reproduzierbar ohne Montageaufwand. Keine Frage, so etwas birgt Risiken, und für mich selbst käme derartiges nicht in Frage. Falsche Programmierung wird ungesunde Betriebszustände zur Folge haben. Nachrüstauspuff- und Krümmeranlagen gibt es von Yamaha, Arrow, FMF, Leo Vince und noch zahlreiche weitere aus USA und Japan, wobei die meisten davon nicht legal betreibbar sind. Mit einem Nachrüstendtopf verliert man zwingend das am serienmäßigen Endtopfstutzen verbaute EXUP System. FMF bietet für sein PowerCore System auch einen eigenen Motorcontroller, der mehrere geprüfte ungefährliche Mappings zur Auswahl stellt. Das flache Bauteil kann am Lenker oder unter dem Sitz montiert werden. Es ist im Gegensatz zum Power Commander nicht frei programmierbar, insofern ungefährlicher. Originalzubehör von Yamaha ist in Europa rar und wird nur in USA und Japan vertrieben. Es gibt zahlreiche Protektoren für Anbauteile und Rahmen, Taschen, Sitzbänke, Gepäckträger, Motorschutz u.v.m., aber die für Enduroeinsatz wirklich wichtigen Teile werden bei uns nicht angeboten. Motor- und Kühlerschutz gibt es u.a. von CRD oder Bernhards Motorradservice in Berlin. Kommen wir zum Heck: diese Auslegerkonstruktion missfällt manchem. Sie wirkt andererseits gut als Spritzschutz für die Fahrerklamotten, da alles, was nicht vom Taferlträger aufgefangen wird, es also durch die Auslegerstreben schafft, sicher im Kotflügel landet. Mehrere Firmen bieten hier Alternativkonstruktionen direkt untern Kotflügel an. Aber auch mit dem serienmäßigen Nummerntaferlträger läßt sich mit etwas Geschick und einer kleinen LED Nummernschildbeleuchtung aus dem Zubehör auch selbst etwas basteln.

Verkauf 2016

Kein anderes Motorrad habe ich auch nur annähernd so lange in der Garage behalten wie die WR250R: sieben Jahre. In der Summe der Eigenschaften war die WR250R das beste Motorrad, das ich bisher besessen habe. Ein Schweizer Messer der Motorradbaukunst. Bis zum Zeitpunkt des Verkaufs gab es keinerlei technische Probleme. Die in Japan produzierte WR250R ist allererste Qualität. Billigteile an den maßgeblichen Stellen sucht man daran vergeblich, sei es Rahmen, Fahrwerk oder Motor. Hochstabil, belastbar, schön, voll alltagstauglich und dabei auch noch leicht und gemessen am Hubraum auch stark im Rahmen der Möglichkeiten einer offenen Homologation. Meine WR250R wäre noch lange problemlos gefahren, doch habe ich mich nach den sieben Jahren nun zum Verkauf entschlossen. Man wird sehen, ob ich es noch bereuen werde. Dem neuen Besitzer wünsche ich mit diesem Fahrzeug viel Freude und eine ebenso problemfreie Zeit wie ich es hatte.