Warum das denn?

Nach den Miniblinkern folgt ein weiterer Motorradklassiker: der Kettenöler. Über 20 Jahre lang habe ich mich geweigert, so ein Gefuddel in ein Motorrad einzubauen, denn Kettenspray wurde erfunden. Der deutsche Hersteller CLS hat mich indes mit technischen Argumenten, vielen ausgezeichneten Testergebnissen im Web und einem vergünstigten Kit Angebot zum Kauf verführt. Für Allwetter-Alltagsfahrer hat so ein System zweifellos seine Vorteile gegenüber dem regelmäßigen Sprühen, und die versprochene Verlängerung der Kettenhaltbarkeit ist eklatant.

Das CLS Evo Touringkit

Funktion im Video

Ich greife gleich mal vor und zeige das fertig montierte System in einem kurzen Video. Am besten in hoher Qualität betrachten, denn man muss relativ genau hinsehen! Erkennbar ist ein Pumpstoss an Öl, der sich wie vorgesehen über das Kettenblatt in die Kettenrollen verteilt. Interessant finde ich, daß das Öl beim Ausstoß dünnflüssig wirkt. In der Tat ist das Öl aber zähflüssig. Um das aufnehmen zu können, habe ich das System in den Maximalmodus H-III versetzt, wo relativ häufig gepumpt wird. Im Normalbetrieb ist dieses System extrem sparsam mit Öl.

Sichtbarkeit

Das CLS System lässt sich lt. Hersteller quasi unsichtbar verbauen. Mein Einbau ist teilweise extern sichtbar, was bei der Einbaubeschreibung unten erklärt wird. Die folgenden Fotos zeigen die Lenkerinstallation (das zwangsläufig sichtbare und erfreulich kleine Bedienteil für beide Teilsysteme), die rechte Fahrzeugseite mit einer nicht notwendigerweise sichtbaren Systemkomponente, sowie die linke Seite der Schwinge. Wie gesagt, man kann das ganz anders machen, aber ich habe mich bewusst für dieses Layout entschieden. Sämtliche weiteren Bestandteile der beiden Systeme sind auch bei meinem Einbau nicht von außen sichtbar.

Einbauplanung

Andere Menschen bauen so ein Kit angeblich in 2h ein. Das mag sein, ist für mich aber nicht massgeblich. Ich habe mir viele Stunden Zeit genommen. Die besagten 2 Stunden habe ich vermutlich allein für die konkrete Einbauplanung benötigt, und da ist noch nichts passiert. Das Fahrzeug wurde gestrippt, und mögliche Plätze für Controller, Kabel, Steckverbinder und weitere Komponenten wurden eruiert. Man hat bei der MT-07 nicht sehr viel Platz für große Kabelknäuel. Die ausführliche Einbauanleitung gibt dazu wertvolle Hinweise. Ausschlaggebend für meinen Einbau war die Idee, dass der Einbau aufgeräumt, leichtgewichtig und minimalistisch erfolgen sollte, also Chaosvermeidung, Wartbarkeit, Alltagstauglichkeit, sowie funktionsnahe Plazierung der Komponenten. Einige Kompromisse musste ich eingehen.

Layoutoptionen und -ideen

• Links am Tank hinter dem Regler: Links vorne seitlich unterm Tank liegen Bauteile wie Blinkerrelais und Spannungsregler, sowie der praktische Nebenverbraucheranschluß. Dort ist noch viel Platz. Ich habe daher beschlossen, die gesamten Griffheizungskomponenten dort zu verstauen. Einiges liesse sich ggfs. auch unter den Tank schieben, aber das wäre für mich eine Notlösung, weil man keinen direkten Zugriff mehr darauf hätte ohne den Tank abzunehmen.
• Die Seitenteile am Heck bieten gut Platz für Kabel oder kleine Komponenten.
• Im Heck selbst, ganz hinten vor dem Rücklicht hat man ggfs. Platz für einige Leitungsschlaufen. Diesen habe ich – zusammen mit dem Raum in den Heckseitenteilen – für die überlangen nicht kürzbaren Zuleitungen des Bedienelements am Lenker genutzt.
• Unter den seitlichen Blechblenden bei den Fussrasten könnten gut weitere Leitungen verlaufen. Vorzugsweise könnte hier teilweise die Ölleitung untergebracht werden.
• Das Fach unterm Sozius: ich pendle nach Österreich und bin somit gezwungen, das aus meiner Sicht weitgehend sinnfreie Verbandspackerl stets mitzuführen. Der Platz dafür ist genau im Fach unterm Sozius, und das sollte sich nicht ändern, denn ein weiteres Teil im minimal gehaltenen Alltagsgepäck kommt nicht mehr in Frage. Es ist ohnehin schon viel zu viel Glumpert, was man mit sich herumschleppen muß. Ergo: dieses Fach kommt für einen Einbau nicht in Frage. Das nimmt quasi die Hauptoption zur Gänze, und insbesondere nimmt es den Idealplatz für den Öltank des Ölersystems, an den man ja doch gelegentlich ran muss.
• Platz beim Ansaugstutzen: es versteht sich, daß der Ansaugstutzen hinten unter dem Tank, vorne unter der Sitzbank bei der Öffnung komplett frei und unverbaut bleiben muß. Neben dem Ansaugstutzen bietet sich allerdings ein guter Platz für ein relativ voluminöses Bauteil. Der große Vorteil dabei ist, daß dieses Bauteil gut sichtbar und zugänglich ist, wenn man den Fahrersitz abnimmt. Dies war in meinem Fall der ideale Ort für den Öltank, nachdem das Fach unterm Sozius als eigentlich idealer Ort keine Option war, und ich auch keinen entsprechend großen externen Platz fand, an dem man dieses Gefäß sicher und nicht exponiert hätte unterbringen können.
• Wenig Luft unter dem Sitz: Zwischen Batterie und Sitz ist wenig Platz. Bei einem früheren Einbau musste ich feststellen, daß bereits ein dicker Sicherungshalter dort Ärger machen kann, so daß der Sitz nicht mehr sauber aufliegt oder auf die Batterie drückt. Diese Erfahrung hat mich zu einer Fehlentscheidung verleitet, welche weiter unten noch kommentiert wird.
• Äußere (sichtbare) Plazierung: hat man im Fahrzeug zu wenig Raum, dann muß man notgedrungen Komponenten außen am Fahrzeug anbringen. Die Teile müssen dann immer noch ausreichend geschützt sein und dürfen ggfs. eine Fahrzeugdemontage nicht behindern, sollten zudem visuell unauffällig angebracht werden. Aufgrund der Verlegung der Ölleitung ergab sich bei mir ein idealer Ort für die Ölpumpe außen an der rechten Fahrzeugseite.

Rules of Schraub

Ein paar Dinge haben sich nach vielen Umbauprojekten als sinnvoll für Laienschrauber wie mich erwiesen.
Serienkabelbaum bleibt unangetastet: Erweiterungen (z.B. andere Blinker) werden an vorhandenen Steckverbindern angesteckt. Muß doch geschnitten werden, dann ausschließlich am entfernten Teil, um an die Stecker zu kommen, niemals aber am Bordkabelbaum. Das handhabe ich übrigens genau wie den Serienantrieb, der stets unangetastet bleibt. Taugt mir ein serienmäßiger Motor nicht, so kaufe ich das Fahrzeug nicht.
Crimpen und Löten: darüber gibt es Abhandlungen. Billige Blech-Crimpzangen taugen nichts. Zudem müsste akribisch sichergestellt werden, daß Kabelquerschnitt und Stecker kompatibel sind. Wer den Ärger mit schleißigen Crimpverbindungen an Fahrzeugkabelbäumen kennt oder gar bereits einen Kabelbrand deswegen hatte, versteht die Vorsicht. Ich selbst habe leider nur Laienwerkzeug, keine Profi-Crimpzange. Daher crimpe ich mit einer Spitzzange, die mir immerhin Gefühl und Kontrolle über die Quetschkraft gibt, und verlöte dann die Crimpverbindungen zusätzlich, bevor ich sie mit Schrumpfschlauch o.dgl. isoliere. Zudem verzichte ich auf die üblichen Billig-Quetsch-Stecker aus dem Baumarkt, welche fürchterlich zu verarbeiten sind, später dann doch gerne mal abfallen (Katastrophenpotential!) und eigentlich immer nur Ärger machen.
Und wenn man schon dabei ist: Sich Zeit nehmen und ruhig arbeiten, dabei nicht mehr als ein Teil in den Händen halten, uswusf.. Das spart im Endeffekt viel Mühe.

Wartbarkeit

Ein derart aufwendiger Kettenöler wird zwangsläufig die Wartbarkeit des Fahrzeugs beeinträchtigen, speziell beim Ausbau des Hinterrades, denn man darf beim Wiedereinbau die Düse nicht mit dem Kettenrad beschädigen oder verbiegen. Für meinen konkreten Einbau wird man beim Kundendienst die Mechanikerin bzw. den Mechaniker ggfs. auf den Öltank beim Luftfilter (Lage Öltank, sowie Entlüftungsleitung nicht knicken), sowie auf die seitliche Ölpumpe hinweisen, und darum bitten, das Fahrzeug keiner Hochdruckreinigung zu unterziehen. Ansonsten werden die CLS Komponenten geklettet, so daß man sie guten Gewissens in abnehmbare Karosserieteile (Heck-Seitenverkleidung) kleben kann, ohne daß diese Teile dann für ewiglich mit dem Fahrzeug verbunden sind.

Einbau des Griffheizungs-Systems

Das ist der einfachere Teil des Einbaus. Es waren bereits Oxfordgriffe montiert, so daß ich nur das Oxford-Bedienelement am Lenker gegen das CLS Bedienteil tauschen musste, sowie die entsprechenden Leitungen herausziehen und neuverlegen musste. Am CLS Controller des Heizsystems wurde sowohl die Stromversorgungsleitung zur Batterie, als auch die am Ende gegabelte Leitung zu den Griffen stark eingekürzt. Der Temperaturfühler wird zusätzlich mit den Griff-Zuleitungen durch die Lichtmaske an den Lenker gebracht und dort unauffällig in Griffnähe verkabelbindert. Die Steuerleitung des Heizcontrollers geht mit der Stromleitung nach hinten und wird seitlich unterm hinteren Tank geschützt mit dem von hinten kommenden (überlange Leitung!) Gegenstecker vom Bedienelement am Lenker verbunden.

Trotz der verbleibenden Kabelmenge lässt sich das komplette Subsystem CLS Heat also links am Tank hinter dem Regler sicher einbauen. Nur die (stark gekürzte) Stromleitung muß zwingend nach hinten laufen. Bei meiner Montage verläuft optional auch die Steuerleitung nach hinten, weil ich das überlange Kabel vom Bedienelement am Lenker nicht auch noch im bereits großen Kabelknäuel hinterm Regler unterbringen will, sondern es stattdessen einmal längsseits nach hinten und wieder nach vorne führe. Das erschien mir eleganter als ein weiteres Kabelknäuel, aber man hat dann diese Leitung nicht an einem Platz versammelt, was natürlich ein Kritikpunkt ist. Verglichen mit dem Vorgängersystem Oxford Premium Sport, von dem ich die Griffe ja weiterverwende, spare ich mir den monströsen Teilkabelbaum des Oxford Bedienelementes, welcher mit seinen dicken Kabeln an den Lenker ginge. Hier bringt mir das CLS System dank der dünneren Leitungen Ordnung bei Lichtmaske und Lenker rein. Unvermeidlich sind weiterhin die extrem dicken Zuleitungen der Oxford Griffe samt der „eckbankartigen“ Griffanschlüsse.

Deutlich aufwendiger als das Heat System war der Einbau des Kettenölersystems. Die Schwierigkeiten waren das sinnvolle Layout der Komponenten, insbes. ein guter Platz für den Öltank, die Verlegung der Ölleitung an der Schwinge bis zur Pumpe nach oben, sowie die Lage und Justage der Öldüse.

Ölleitung

Die Einbauanleitung schlägt mehrere Verlegeweisen für die Ölleitung vor. Mein erster Gedanke war, die Düse innen ans Kettenblatt zu führen. Damit wäre das System unauffälliger, und die Dicke des Kettenblattes würde somit unerheblich. Zur Erklärung: das aktuelle Supersprox Kettenrad mit Alustern ist deutlich dicker als das vormalige Serien-Stahlkettenrad. Bei der Planung der Verlegung habe ich mich umentschieden und die Düse außen an das Kettenrad geführt. Grund: ein kürzeres Endstück, also präzisere Justage möglich, keine komplizierte Schlaufenverlegung vor dem Kettenrad nach innen und dann von hinten wieder ans Kettenrad, und drittens eine viel bessere Kontrollierbarkeit von Düsenjustage und Funktion.

Weiters war zu überlegen, wie man die Leitung optimal an der Schwinge entlang nach vorne, dann zur rechten Fahrzeugseite und in der Gegend der Schwingenachse nach oben führt. Grundsätzlich kann man die Leitung unten an der Schwinge gut entlangführen, muß aber dann weiter vorne in der Gegend des Kettenschleifschutz aufpassen, denn die Kette könnte nach oben schlagen und alles zerstören. Ich bin das Risiko eingegangen und habe die Leitung an der Unterseite ein kurzes Stück weit neben dem Kettenschleifschutz entlanggeführt, bleibe dann am Querträger der Schwinge weiter an der Unterseite und führe die Leitung dann an der Rückseite des Querträgers, also „vorne an der Schwinge“ nach oben. Damit habe ich den bestmöglichen Schutz vor Nähe zum Reifen, sowie eventueller Hochdruckreinigungsversuche, welche eher die Schwingeninnenseiten und den hinteren Querträger treffen würden.

In der obenstehenden Bildergalerie ist der Leitungsverlauf von der Unterseite der Schwinge aus zu sehen. Von der rechtsseitigen Schwingenachse aus führt die Ölleitung dann mit der Bremsleitung nach hinten oben. Diese Montageart verhindert, daß die Ölleitung an der Innenseite der Schwinge zum Reifen hin verläuft, wo sie einem Dauerbeschuß aus Dreck und Nässe unterliegt. Längerfristig muß ich prüfen, ob ein Kontakt mit der Kette sicher ausgeschlossen ist.
Die Haltepads der Ölleitung werden mit Sekundenkleber aus dem CLS Kit verklebt, davor werden die Klebepunkte an der Schwinge gereingt, entfettet und blankgeschliffen (hochwertiges 800er Wasserschleifpapier). Der Kleber hält bombastisch, aber Vorsicht bei der Verarbeitung. Das kann auch schiefgehen.

Die externe Position der Ölpumpe wurde ohne Not optimal für den Verlauf der Ölleitung gewählt, welche somit direkt im natürlichen Verlauf auf den Ausgang aufgesteckt werden kann. Es gäbe auch an der MT-07 andere – speziell unsichtbare – Möglichkeiten für die Ölpumpenmontage. Das mitgelieferte Montagematerial erlaubt quasi alles, und die Schläuche sind lang genug. Die Ölpumpe ist relativ schwer aber ziemlich klein, und würde beispielsweise problemlos unter eine Seitenverkleidung im Heck passen. Wer also solche Technik nicht sichtbar unterbringen will, das wäre problemlos machbar. Mich stört das Sichtteil an der Stelle nicht, im Gegenteil. Und es erlaubt so ggfs. eine schnelle Not-Kontrolle des Ölstandes im Ansaugschlauch.
Der tankseitige Anschluß meiner Ölpumpe zeigt nun bei meiner Position nach schräg hinten oben, wo der Öltank in meiner Installation eben genau nicht ist, denn das Soziusfach sollte ja frei bleiben, und unter den hinteren Seitenverkleidungen wäre es zu eng für den Tank (von der Zugänglichkeit nicht zu sprechen). Die Eingangsleitung der Pumpe muß also direkt wieder nach vorne in Richtung Tank verlaufen, wo der Öltank dann neben dem Ansaugstutzen liegt. Die Vorteile dieser Öltankposition sind: ideale Lage (Leitungsanschlüsse oben, Saugleitung unten) und gute Fixierbarkeit des Öltanks, perfekter Zugang zum Einfüllen nach Entfernen des Fahrersitzes, ideale Möglichkeit zur Unterbringung der Entlüftungsleitung nach oben unter die mittlere Tankverkleidung.
Bleibt noch der Controller, den ich dann mit dem Klett unter die rechtsseitige Heck-Seitenverkleidung geklebt habe. Die ewig lange Steuerleitung vom Bedienelement am Lenker verläuft zusammen mit ebendieser vom Heat System links im Fahrzeug nach hinten, geht dann aber durch das Heck nach rechts und wieder nach vorne, wo sie wie in der untenstehenden Galerie gezeigt am Controller eingesteckt wird. Die Stromleitung wurde radikal gekürzt und…

…hier kam es zu einem Nicht-Denkfehler, bei dem CLS mich dankenswerterweise korrigierte. Ich hatte mich nämlich schnell entschlossen, beide Systeme an nur eine Sicherung zu hängen, weil ich erstens nur eine Ringöse zusätzlich an jeden Batteriepol klemmen wollte (das Durchfädeln der Ringösen durch die Gummimanschette am Pluspol ist sehr mühsam), zum anderen keine zwei dicken Sicherungshalter auf der Batterie liegen haben wollte. Das Heat System ist mit 7,5A abgesichert, das Ölsystem mit 4A. Meine in diesem Fall überraschend naive Idee war, alles hinter die 7,5A Sicherung zu hängen. Darüber habe ich garnicht nennenswert nachgedacht. CLS korrigierte mich da mit dem freundlichen Hinweis, dass damit das Ölsystem nicht ausreichend abgesichert wäre gegen Überlastung und im Extremfall somit ein Elektronikdefekt auftreten könnte. Meine Idee war nicht gut gewesen. Ich wollte aber diese Vereinfachung nicht aufgeben, hatte mir halt bereits die Verzweigungen an der Batterie gecrimpt und gelötet und habe daraufhin beschlossen, einfach die 4A Sicherung für alles zu verwenden. Rechnerisch hätte sich das vielleicht ausgehen können, CLS war am Telefon eher skeptisch, und das zu Recht. 10km Probefahrt bei perfekter Funktion, dann war das schöne System aus.

Dank der Vorwarnung am Telefon blieb ich gefasst, und Überraschung, die 4A Sicherung war tatsächlich durch. Die Heizgriffe sind temperaturgeregelt, da kann man die Leistung nicht fix einstellen. Also doch ausreichend dicke Sicherung dafür, aber Schutz fürs Ölsystem. Ich musste also nachbessern, hatte aber immer noch keinen Bock, weitere Leitungen an die Batterie zu führen oder meine Abzweigkabel umzubauen. Letztendlich dann der Minimal-Fix, der Frickelbonus, der Sand im Auge des Betrachters: alles blieb wie gehabt, aber in das Ölsystem kam ein zweiter Sicherungshalter mit 4A Sicherung in die Plusleitung, im Endeffekt also 10cm mehr Kabel. Vorteil: dann liegt der zweite Sicherungshalter nicht auf der Batterie, sondern hinten beim Controller. Nachteil: heizt es die 7,5A Sicherung der Heizgriffe durch, so ist auch das Ölsystem lahmgelegt. Dafür gäbe es aber dann einen Notfallmodus: würde das auf Urlaubsfahrt o.dgl. passieren, so könnte ich am Abzweigteil umstecken und damit dann das Ölsystem allein mit dessen 4A Sicherung weiterbetreiben. Müssig drüber zu diskutieren, ist jetzt so, es gibt immer Luft nach oben, kann man auch anders machen.

Im Nachhinein, also nach dem Einbau und einer weiteren nunmehr erfolgreichen Probefahrt samt Nachkontrollen ist das Ganze aus meiner Sicht ein empfehlenswerter Anbau und ein System, welches genau tut was es soll ohne irgendwie zu nerven. Der Einbau ist keine Wissenschaft, also nicht wirklich schwierig, aber es ist einiges zu tun, und man tut gut daran, überlegt und gründlich zu arbeiten, nicht nur bei den Klebestellen der Ölleitung. Die Langzeitwirkung des Systems kann man in zahlreichen positiven Webtests nachlesen, und für mich wird das im Pendleralltag spürbare Erleichterung und verbesserte Kettenhaltbarkeit bringen.
Somit hat also auch hier die Kettenölerära begonnen. Und herzlichen Dank an CLS für den hervorragenden Kundenservice mit Rückruf und technischer Beratung! Das ist man so nicht mehr gewohnt.