Beim Aufräumen im Blog sind mir die Tage einige ältere archivierte Artikel untergekommen, die ich nochmal aufgreifen und thematisch abrunden möchte.
Motorradfahren hat mir über lange Jahre viel gegeben. Damit bin ich noch nicht durch. Womit ich durch bin, das sind herkömmliche Antriebe, Schraubaufwand, Kosten, Lärm, Penetranz, aggressives oder kompetitives Fahren (ohne Wertung gesprochen). Nach vielen Jahren mit verschiedenen Fahr- und Motorrädern kommt etwas Ruhe rein. Aber natürlich schaue ich aktuelle Entwicklungen bei Fahr- und E-Motorrädern genau an, und ich glaube, wir stehen da ganz am Anfang. Die coolen Sachen kommen erst.
Ein paar individuelle Meilensteine in 26 teils ambitionierten Jahren mit Motorrädern gehe ich in diesem Schrieb durch.
Die LehrmeisterInnen
Wahrscheinlich der wichtigste Anteil beim Motorradfahren sind die Könner, die sich die Zeit nehmen, der oder dem unerfahrenen Fahrer/in zu zeigen wie es läuft, bzw. wie es nicht läuft. Es ist wertvoll, wenn man die Chance hat, regelmässig mit erfahrenen Personen fahren zu dürfen, sich Linie, Tempovariationen, Blickweise abschauen zu können. Hinzu kommen die prägenden Gespräche über die Fahrsicherheit, die eigenen Fehler, über die mentale Einstellung, über das rücksichtsvolle Miteinander im Straßenverkehr. Für mich gab es bei den Menschen, welche mir gezeigt haben, wie es läuft ganz spezifische Kernkompetenzen: allem voran die Fahrerfahrung und -disziplin, also null Schlampigkeit beim Fahren im Straßenverkehr, stets voll da, perfekte Linie, Übersicht, Einschätzung der Situation, Reaktion, und zudem eine souveräne entspannte soziale und achtsame charakterliche Eigenschaft, helfend, uneigennützig, super nett. Man würde das nicht zwingend zusammenbringen, aber so habe ich es sowohl im Freundeskreis als auch bei hobbymotorsportlichen Aktivitäten erlebt. Davor ziehe ich meine Hutsammlung. Danke dafür an diese Menschen!
Das Glück
Man hat es nicht selbst in der Hand, auch nicht nach diversen Fahrsicherheitstrainings, ausgiebigen hobbymotorsportlichen Aktivitäten, viel fahrerischer Routine im Alltag. Glück schließt Dinge ein wie die Erfahrung und Kompetenz anderer Verkehrsteilnehmer, auch wenn man sich nie drauf verlassen darf. Defensiv fahren, das Ego daheim lassen, keinerlei Größenwahn, ständige Aufmerksamkeit und fahrerische Disziplin, und die instinktive Vermeidung dieser besonders bösartigen Situationen, wo alles zusammenkommt, wo alle Stricke reissen. Diese hoffentlich seltenen Situationen sind leider schwierig zu vermeiden, weil typischerweise völlig unerwartet. Das soll weder pathetisch klingen, noch irgendwem Angst machen. Andernfalls würden meine Kinder nicht selber fahren (und ich konsequenterweise auch nicht mehr). Man sollte es erwähnen, um sich nicht in Scheinsicherheit zu wiegen. Wie man mit dem Faktor Glück beim Fahren in der Realität umgeht, ist vermutlich sehr individuell. Ich suche einen pragmatischen und handhabbaren Weg irgendwo zwischen den Extrempolen des totalen Sicherheitswahns und der Angst, habe bereits verschiedene Sachen ausprobiert, nicht alles für gut machbar empfunden, und ich habe eben auch schon großes Glück gehabt. Danke dafür.
Kleine, leichte Motorräder
Diese Überschrift zog sich ehedem wie ein Mantra durch dieses Blog, es gab dazu auch immer wieder mal bestätigende Leserkommentare, und für mich gilt es bis heute. Das sind die Fahrzeuge, die mir Spaß machen, ob nun hobbymotorsportlich oder für den Straßenbetrieb auf meinen bevorzugten kleinen kurvigen Straßen. Schwere Motorräder waren genau wie teure oder edle Motorräder für mich niemals interessant. Auch das ist unverändert so. Begründen kann man das vielleicht mit dem damaligen Einstieg ins Motorradfahren über leichte Einzylinder. Das wird man nicht mehr los. Zum anderen konnte ich mir ohnehin niemals Motorräder der gehobenen Preisklasse leisten, was gar nicht schlimm ist, und was die Messlatte vermutlich auf Standard-Consumer-Level (oder Enduro-Level?) beliess. Ich habe keine Ahnung, wie es gelaufen wäre, wenn ich irgendwie in den Besitz eines teuren edlen starken Leichtbau-Sportmotorrades geraten wäre. Jedenfalls habe ich diesbezüglich keine Neidgefühle und habe mir so vermutlich eine Menge Geld gespart.
Mit dem Übergang zu batterieelektrischen Fahrzeugen ist das „klein, leicht, preisgünstig“-Paradigma gekippt. Akkus sind schwer, groß und teuer, und das hebelt den Vorteil der kleinen leichten starken und konstruktiv bestechend einfachen Elektromotoren leider partiell noch etwas aus. Hier gehts jetzt aber mal nicht um das aktuelle Fahrzeug, lassen wir es für dieses Mal also beiseite.
YZF-R3
Rückblickend ist die 2015er R3 ein Motorrad, welches mir stets als erstes einfällt. Begründen kann ich das nicht gut. Die R3 ist eigentlich ein völlig unspektakuläres Motorrad ohne irgendwelche extremen Eigenschaften. Sie ist nichtmal auffallend leicht. Der hochdrehende Zweizylinder ist weder ein typischer bulliger Genußmotor, noch zeichnet er sich durch eine extreme oder spannende Leistungsentfaltung aus. Die R3 fährt einfach, und sie ist dabei für mich die Essenz des reinen Straßenfahrens gewesen. Sie fährt genau so wie du fährst. Die R3 fühlt sich dabei immerhin leicht genug an (leichter als sie auf dem Papier ist), ist schön schmal, bietet sogar einen begrenzten Wetterschutz, hat ausreichend Motorleistung für meinen Bedarf, ist technisch 100% solide und ist halbwegs wirtschaftlich (abhängig von der Fahrweise, man braucht etwas Disziplin). Es ist ein ballastfreies Strassenmotorrad, mit dem man alles machen kann. In der Summe der Eigenschaften war die R3 für mich ein super Motorrad, und visuell war sie nach einigen Anpassungen ebenfalls attraktiv, obwohl sie technisch ein echtes Budgetbike war, also frei von hochwertig oder edel wirkenden Komponenten. Die R3 hat einen fixen Platz in der Erinnerungsgarage, und sie gehört zu den Fahrzeugen, die mir immer wieder mal abgehen. Das Moped gehört für meinen Geschmack tatsächlich genau so gebaut wie es ist. Mit dem Schwestermodell MT-03, ein Nakedbike mit dem Motor der R3 konnte und kann ich nichts anfangen. Die Charakteristik des sehr elastischen R3 Zweizylinders erinnert partiell entfernt an die unspektakulär „langweilige“ Art, wie traditionelle Vierzylindermotoren sich fahren, es klingt nur zum Glück nicht so und wirkt als kleiner leichter Zweizylinder nicht ganz so LKW artig aufgebläht. Mit solchen typischen Vierzylinderbikes konnte ich mich nie anfreunden, die fand ich immer zum Abgewöhnen. Dieser eigenartige Bruch bei der Nutzung der R3 ist mir bewusst, und ich habe keine gute Erklärung dafür. Der menschliche Faktor beim Motorradfahren.
WR250R
Diese offen homologierte 134kg Enduro von Yamaha war das Schweizer Messer unter den Motorrädern in meiner Chronologie. Die WR250R war in vielen Details ungewöhnlich hochwertig gemacht, insbesondere Motorbestandteile und Fahrwerksteile. Das Fahrzeug war – ähnlich wie die R3 – unspektakulär in der Leistungsentfaltung, konnte aber alles, vom Straßefahren (gern in Supermotoausführung) bis zum Einsatz auf Endurotracks. Die WR250R war zudem richtig leicht. Aktuell wird man so gut wie kein offen straßenzugelassendes Motorrad finden, was da konkurrieren könnte. Hätte ich für meine verschiedenen Motorradinteressen über die ganze Zeit nur ein einziges Fahrzeug besitzen dürfen, dann wäre dies zwingend die super-universelle WR250R gewesen. Mit 7 Jahren Haltedauer war die WR250R unter allen meinen Motorrädern mit weitem Abstand am längsten in der Garage, und sie war komplett problemfrei trotz teils ambitionierter Nutzung und sogar Endurostreckenbefahrungen. Ähnlich wie die R3 war auch der hochdrehende Motor der WR250R „den Umständen entsprechend“ wirtschaftlich. Es hing also stark von der Fahrweise ab. Der kleine Tank erforderte in jedem Fall ein Augenmerk auf die Reichweite. Immerhin war es einigermassen praxisgerecht, auch bei weiten Touren. Die WR250R kann man in der Garage haben, wenn man gern mit Endurofahrwerk unterwegs ist. Dann ist das nach wie vor ein ziemlich konkurrenzloses Fahrzeug, allerdings längst nicht mehr neu erhältlich.
Tricker
Muß hier rein, dieses etwas ungewöhnliche Nischenfahrzeug. 120kg fahrfertig! Leider ein Vergasermotor, auffallend hoher Spritverbrauch, dafür unzerstörbar trotz Luftkühlung, selbst bei hartem Offroadeinsatz, und dabei super dezenter Lärmpegel. Der Tricker war richtig leise, man hörte den Wald vor lauter Bäumen nicht. Auch hier wieder ein universell einsatzbares Leichtfahrzeug mit echter Offroadeignung, dank der entfernten Trial-Anleihen, dank der niedrigen Sitzhöhe und dem geringen Gewicht. Ein perfektes Experimentalfahrzeug (Playbike) zum Spielen, aber ohne Beschränkung der Allgemeinheit. Man konnte damit problemlos nach Italien fahren, beispielsweise um dort dann Endurotouren mitzufahren. Der Tricker hat mich allein aufgrund des Vergasers und dessen eigenwilliger Abstimmung sowie des hohen Spritverbrauchs gemessen an der geringen Motorleistung genervt. Als Konzept wäre es heute noch genau mein Ding. Mit keinem anderen Motorrad habe ich so viel, so unauffällig und so gefahrlos experimentiert und ausprobiert, egal wo ich unterwegs war, und ohne daß dadurch die allgemeine Nutzbarkeit des Fahrzeugs beschränkt gewesen wäre. Es ist total schade, daß der Markt bei uns keinen Platz für so etwas mit aktueller Technik zu haben scheint. Der Tricker ist für meinen Geschmack ein herausragendes Fahrzeugkonzept mit damals leider nicht in allen Punkten überzeugender Technik. Immerhin war das Fahrzeug sehr preisgünstig fürs Gebotene und für den enormen Fun Faktor.
Duke 390
Zwei Tage lang durfte ich mit KTMs damaliger kleiner 390er Duke noch in der 144kg Erstversion herumfahren. Und das hat richtig Spaß gemacht. Das ist halt KTM. Das Ding ist motorisch richtig bissig, anders als die kleine WR250R im Hintergrund. Die 390er dreht sofort hoch, will immer heizen, macht endlos Spaß mit diesem Motor und der agilen fahraktiven Geometrie und Ergonomie. Entspannt fahren geht nicht, es juckt immer in den Fingern. In dieser Art kriegt man das wahrscheinlich nur bei KTM, das ist deren Programm. Wenn es jetzt allein für den Fahrspaß gewesen wäre, ist die kleine Duke auf jeden Fall eine Pflichtübung. Es gibt natürlich auch die Kehrseite, und das war zum einen eine etwas flimmerige labile Displayelektronik, wahrscheinlich egal, sowie ein echt unangenehm plopperndes Nebengeräusch, das selbst mit Ohrenstöpseln auf die Dauer ganz schwer auszuhalten war. Ich habe das Ansauggeräusch im Verdacht, aber weiß es nicht. Mit diesem Nebengeräusch wäre die kleine Duke für lange Fahrten keine Option gewesen, weil man einfach bekloppt wird. Wie es bei den aktuellen (leider inzwischen schwereren) Modellen ist, weiß ich nicht, konnte seither nie mehr eine fahren. Wenn man weiß was man will, muß man sich so eine Kiste auf jeden Fall ansehen. Die rein visuelle Build Quality bei KTM macht mehr her als das japanische Standard-Budget-Bike. Da ist nicht nur Eye Candy, sondern auch Bauerfahrung im Spiel (Stichwort Kettenspanner und Schwinge). Das ist sehr schön gemacht, und wenns dann auch von der Haltbarkeit her was taugt (man müsste sich informieren, ich habe keine Ahnung), dann los!
MT-07
Das hemdsärmelige barebone Genußmotorrad: die MT lebte aus dem großartigen bullig-bissigen aber niemals unangenehmen oder penetranten CP2 Motor, sowie dem ursprünglich schlanken Design bei vergleichsweise wenig Masse. Es war ein echtes Budget Bike mit Budget Fahrwerk und Budget Ausstattung, aber der Motor war alles andere als Budget. Zudem wirtschaftlich, leicht und bekanntlich unzerstörbar. Die neuen Modelle gefallen mir nicht mehr, das sind 0815 Nakedbikes. Das Erstdesign hingegen war super, abgesehen vom Billigfahrwerk. Wir haben noch das 2016er Modell in der Garage, und gelegentlich fahre ich damit. Ein cooles Motorrad für lässiges Straßefahren. Für mich bestand dabei leider immer ein gewisser Gegensatz zwischen dem genialen coolen Antrieb und der etwas traditionellen herkömmlichen hecklastigen Sitzposition mit einer etwas zu gestreckten Ergonomie, so wie man das halt früher hatte. Bei dem schmalen und relativ leichten Fahrzeug mit diesem Motor will man ganz vorne in der ersten Reihe sitzen, direkt am Lenker, Ellbogen hoch, voll fahraktiv. Aber das machen die Japaner irgendwie nicht so gerne. Dazu muß man einen Absatz zurückscrollen, wenn man sowas möchte.
Die Wirtschaftlichkeit bei etwas Disziplin ist gut, zumindest bei Mittel- oder Langstreckenfahrten ohne Autobahn. Der leichtfüssige, spontane, stets druckvolle und dabei niemals mühsame oder lärmige Zweizylindermotor macht immer wieder Freude und ist aus meiner begrenzten Sicht einzigartig am Markt. Vom Fahrzeuggewicht her ist die MT-07 vergleichsweise gutartig, aber mir bereits zu sehr im mittleren Bereich, also diesbezüglich zu „normal“. Trotzdem ein Klasse Motorrad ohne Macken. Was blieb von meiner eigenen MT-07: der Motor war ein Meilenstein, das Fahrzeug war total unproblematisch und sammelte bei mir viele Kilometer. Die MT-07 fiel bei mir in eine relativ anstrengende, anspruchsvolle Lebensphase und wurde undankbarer Weise fast ausschließlich zum Langstreckenpendeln verwendet, was trotz der stets schönen Pendlerstrecken auf die Dauer etwas freudlos wurde. Die 7er wäre beispielsweise auch ein super cooles Italien-Moped gewesen. Dazu kam es mangels Urlaubsmöglichkeiten und Zeit viel zu selten. Motorisch war die MT-07 das stärkste Motorrad in Eigenbesitz, und ich kann im Nachhinein sagen, mit der gebotenen Leistung immer satt versorgt gewesen zu sein. Ein stärkeres Motorrad hätte ich mir weder gewünscht noch gekauft.
NC700X
Das ist der große Ausreisser: die 230kg schwere Honda NC700X, Modell 2012 mit DCT. Visuell immer ein wenig plump, zudem der Schnabel vorne, etwas bieder designed. Da wurde bei meinem Fahrzeug durch professionelle Lackierarbeit nachgeholfen. So etwas würde ich heute nicht mehr machen lassen. Das war schon etwas verrückt. Jedenfalls haben die beteiligten Lackierprofis damals phantastisch gearbeitet, also das war echt erstaunlich.
Die NC war ziemlich schwer, dabei aber äußerst wirtschaftlich. Sie war in der DCT Version nicht lahm, aber auch nicht bissig. Das Fahrwerk war visuell reizlos aber in der Praxis gut (im Gegensatz beispielsweise zur MT-07), genau wie die Bremsen und das ABS. Alles war unspektakulär, dafür funktional einwandfrei und total narrensicher, leider aber auch etwas klobig. Die NC war das beste, entspannteste und komfortabelste Reisemotorrad der Garage. Wenn es jetzt nur darum ginge, ein Touren- bzw. Reisemotorrad zu erwerben, welches die Anforderungen längerer oder weiterer Straßen-Motorradreisen mit viel Fahrfreude und total unkomplizierter Handhabung vereint, selbst wenn es mal nicht asfaltiert ist, dann läge man richtig bei dieser Modellreihe, speziell mit DCT, mit diesem grossartigen Gepäckfach vorne, dem Tank hinten, dem tiefen Schwerpunkt und den entspannten gutmütigen sehr wirtschaftlichen Fahreigenschaften dieses speziellen Zweizylindermotors. Die NC war ein günstiges und sehr gutes Motorrad ausserhalb meiner selbstgesteckten „klein und leicht“ Norm, und sie war sehr wirtschaftlich, egal wie damit gefahren wurde. Der Verbrauch fiel niemals aus dem Rahmen, weder bei Kurzstrecken, noch bei kühlem Wetter. Visuell ist diese Baureihe bis heute etwas bieder, und damit tue ich mich schwer.
Bei den damaligen Probefahrten mit oder ohne DCT gab es eine bemerkenswerte Auffälligkeit: die 10kg leichtere Version ohne DCT war unerwarteterweise ein echter Spaßbringer. Diese Variante hatte offiziell nur 48PS (meine DCT-Version hatte 52PS). Aber die Version ohne DCT lief richtig gut. Mit der DCT Version blieb dieser auffällige Spaßfaktor etwas auf der Strecke, so gut das DCT auch funktionierte. Die 10kg Mehrgewicht waren teils bewegte Masse im Motor.
Andererseits ermöglichte das DCT eine besonders lange Ausdauer beim stundenlangen Befahren anspruchsvoller italienischer Kleinstraßen, klar weniger mentale Ermüdung im Laufe eines langen Fahrtages. Insofern ein tolles Langstreckenmotorrad für anspruchsvolle Traumstraßen mit genialer Gepäckunterbringung für Leute, die wie ich keine Kisten am Moped mögen.
CB300R und CRF300 Rallye
Beide Motorrad-Typen sind bisher nicht im Besitz, sondern sind reine Wunschvorstellung. Sie gehören wieder zu den kleinen und leichten wirtschaftlichen Universalmotorrädern, wie ich sie schätze. Die Rallye wiederspiegelt meine frühere Enduro- und Rallye-Affinität. Ehrlicherweise muß man zugeben, daß diese Einsatzweise keine nennenswerte Rolle mehr spielt. Aber man sitzt natürlich bequem aufrecht mit stumpferem Kniewinkel und hat eine gute Übersicht. Das funktioniert auch auf der Straße, dann halt mit leichtlaufenderen Reifen ohne grobem Profil. Für Langstrecken-Abenteuerreisen mit Offroadetappen wäre die CRF300 Rallye heute meine erste Wahl, eigentlich sogar alternativlos. Schwere Reiseenduros haben mich niemals interessiert. Die XT660Z Tenere war diesbezüglich ein Grenzfall, definitiv ein cool gemachtes Motorrad mit Kultfaktor, aber in der Technik und vom Gewicht her letztlich nicht 100% überzeugend.
Mehr spricht mich inzwischen allerdings die kleine und sehr leichte CB300R an. Es dürfte wohl der gleiche Motor wie bei der CRF300 Rallye sein, aber in der Straßenversion hat er etwas mehr Leistung! Die CB300R hat genau diesen wunderbaren Reiz des Unscheinbaren, verfügt aber trotz des günstigen Preises baulich über ein paar unerwartet hübsche und wertige Details.
Wenn ich wie so oft relativ entspannt dahinfahre, dann ist es halt ein kleines „schwaches“ Anfängermotorrad. Null Stress damit, bitte einfach überholen, gute Reise! Wenn ich es laufen lasse, dann habe ich vielleicht richtig Spaß mit der 300er und freue mich über die 30PS bei konkurrenzlosen 143kg und der Handlichkeit einer 125er. Die Kiste ist einerseits minimalistisch: Ein Zylinder, kein Teil zu viel. Andererseits ist sie wirtschaftlich und modern, speziell auch dank des IMU ABS, welches erheblich mehr Sicherheit im Extremfall bietet als die üblichen gewohnten Standard-Billig ABS.
Irgendwo im Blog habe ich das bereits erwähnt: sollte nochmal ein knatternder Kolbenmotor in die Garage kommen, und das wäre im Rahmen des A2 Führerschein-Upgrades von Kind1 nicht auszuschliessen, dann wird es dieses Fahrzeug. Leider muß man es aus Österreich importieren. Honda bietet die CB300R in Deutschland nicht an.
KTM Freeride E
Die Sportenduro Zeiten mit regelmässigem Fahren auf Enduro-Trainingsstrecken sind lang vorbei. Bereits als die elektrische Freeride von KTM auf den Markt gebracht wurde, hatte ich mich von der damaligen Motorsportausrüstung (wie beispielsweise einem alten Kleintransporter) getrennt. Inzwischen besitze ich keinerlei Enduroausrüstung mehr, weder Klamotten noch Helm. Nichtsdestotrotz hat mich diese Elektroenduro von Anfang an interessiert und begeistert. Ich konnte sie mehrmals am KTM Gelände in Munderfing ausgiebig probefahren. Es steht ausser Frage, daß ich als aktiver Endurofahrer mit dem Verkaufsbeginn der Freeride-E augenblicklich auf die Elektroenduro umgestiegen wäre. Ich habe es damals bedauert, daß es nicht mehr dazu gekommen ist, habe sogar einen sanften Wiedereinstieg in Erwägung gezogen, aber der zeitliche und monetäre Aufwand wäre viel zu hoch gewesen. Das hätte die familiäre Situation nicht mehr erlaubt.
Grundsätzlich empfehle ich Endurosport allen Menschen, welche hobbymotorsportlich tätig sein wollen, ohne dabei in Privatkonkurs gehen zu müssen. Noch häufiger wird Trialsport empfohlen, sicherlich zu Recht, aber dazu kann ich mangels Erfahrung nichts sagen. In beiden Fällen wäre es für mich heute eine klar elektrische Genuss-Sache, sofern es auf lokal begrenzten Trainingsarealen betrieben würde. Die Freeride-E fährt sich spitzenmässig. Es hätte mich unglaublich interessiert, was man damit auf Endurostrecken gern im Vergleich mit anderen Enduros anstellen kann.
