BMW Motorrad kommuniziert, bei Motorrollern, also urbanen Zweirädern zu 100% auf Elektro gehen zu wollen. Und man hat bereits vor vielen Jahren erfolgreich damit begonnen. Das sieht viel besser aus als das unambitionierte Dahingetue mancher etablierter Motorradhersteller, von denen bis dato eigentlich fast nichts kam außer große Worte. Bei mir ergab sich daraus nun ein riesiges Projekt: zum einen das mit weitem Abstand teuerste jemals gekaufte Zweirad, und zum anderen ein großes Experiment betreffend der Zweiradmobilität, ein Paradigmenwechsel, ein völlig anderes Fahren, ein Neustart meiner Motorradzeit. Und das wird das wirklich Spannende daran.

Ein Fahrzeugkauf dieser Größenordnung geht bei mir nicht locker. Im Herbst 2020 war der CE 04 serienreif vorgestellt worden, und man durfte davon ausgehen, daß er wirklich so auf den Markt kommt. Mein Interesse war sofort geweckt, und das große Spekulieren begann: Technische Daten, Design, Preis, Usecases, usw.. Zunächst ging ich nicht davon aus, mir das Fahrzeug überhaupt leisten zu können. Ja, und am heutigen Tage, Freitag der 13. Mai, eine Glückszahl quasi, habe ich meinen CE 04 vom BMW Händler abgeholt. Danke an meinen Händler für die kooperative und sehr entgegenkommende Abwicklung!
In diesem inzwischen komplett runderneuerten und aktualisierten Blogartikel erzähle ich meine CE 04 Geschichte, eigentlich die Geschichte meines Komplettumstiegs auf Elektroantrieb. Als Einzelperson in unserer Familie besitze ich kein Verbrennerfahrzeug mehr, dafür bin ich neuerdings BMW Fahrer, und wenn mir das früher jemand prophezeit hätte, ich hätte es nicht geglaubt.

Einzylinder, maximal Zweizylinder, am liebsten leicht und agil, motorisch spontan ansprechend, das waren von Anbeginn an meine liebsten Motorräder. Darunter waren Enduros, Supermotos, reine Straßenmotorräder, ein kleinerer Tourer, sowie diverse Motorroller der 50er und 125er Klassen. Von schweren, leistungsstarken, teuren oder gar exklusiven Motorrädern habe ich mich immer ferngehalten. Daran fehlt mir bis heute das Interesse. Dem kam nun das seit vielen Jahren bestehende Interesse an Elektroantrieben in die Quere. Es gibt kein leichtes Elektromotorrad am Markt, mit dem man auch nur einigermassen weit kommt ohne Zwischenladen. Das ist technisch derzeit einfach nicht drin. Und im Budget-Bereich schon gar nicht. Finanzielle Förderung für Elektromotorräder gibt es bei uns am Land nicht.

• Konsequenz 1: Das Fahrzeug wird schwer.
• Konsequenz 2: Das Fahrzeug wird teuer.
• Konsequenz 3: Keine längeren Etappen ohne Zwischenladen möglich
• Konsequenz 4: Dann soll es bitte lässig sein.

Mein Anspruch auf agiles leichtgewichtiges Handling wird somit notgedrungen fallengelassen. Die Zeit der ambitionierten anspruchsvollen 750km Friaulrunden ist vorbei, und die Zeiten mit Endurosport oder Rennstrecken sowieso. Heute wuchern die 70er Beschränkungs-Taferl selbst in unserem dünn besiedelten Hinterland aus dem Boden, in der Kleinstadt eskaliert der Autoverkehr uferlos, trotz der Spritpreise. Freies Fahren wird immer seltener. Dann passt man sich halt an.
Ich weiß nicht, wie lange und wie viel ich über diesen Schritt gegrübelt habe, ob ich meinen Wunsch nach Elektromobilität beim Motorradfahren so teuer bezahlen will.

Letztendlich ist das nun passiert, die Finanzierung war dank Motorradverkaufs und anderweitiger Gebrauchtverkäufe seriös, aber keineswegs locker machbar. Und jetzt steht das Teil hier. Der CE 04 ist ein mächtig großes Fahrzeug, also breit und lang, und noch dazu schwer, man kann es drehen und wenden wie man will. Das ist kein Leichtbau. Dem gegenüber steht das bemerkenswerte Design, welches meiner Meinung nach in der weißen Farbe am besten zur Geltung kommt. Und erstmals überhaupt habe ich nun ein Motorrad mit „Premiumausstattung“, also moderne komplexe Assistenzsysteme statt dem üblichen Billig-ABS meiner letzten Fahrzeuge, gutes LED Licht, ein super Display mit vielen Features sowie Connectivity, dazu ein professionelles Notrufsystem mit verdecktem Schalter und Kommunikationssystem, und eben einen ziemlich krassen sehr coolen Elektroantrieb. Also da ist einiges geboten, was ich als Budget-Käufer so einfach noch nie gesehen habe. Und dieser Eindruck setzt sich auch technisch fort. Das wollte ich, das habe ich jetzt. Selbst an der Bedienungsanleitung merkt man den hohen Anspruch des Herstellers. Da stehen in der Tat relevante und interessante technische Informationen statt der anderweitig gewohnten leeren Textbausteine drin. Das kann und sollte man lesen! Beispiel: BMW erklärt die Assistenzsysteme realistisch, also was diese leisten und was nicht. Das hätte ich mir bei meinen früheren simplen Basis-ABS mal gewünscht, zu denen die Hersteller damals kein Wort an verwertbarer Info im Manual lieferten.
Zur Bedienung, zur App und zum Display folgt hier irgendwann mehr Info. Das macht einen sehr guten Eindruck, aber ich muß mich erst tiefer reinarbeiten, um es überschauen zu können.

Wie gut geht das Teil, wieviel Strom braucht es, was fällt beim Fahren auf, kann man es mit einem Motorrad vergleichen? Ich fasse mich kurz, den Erlebnisbericht lasse ich heute weg. Ja, es geht gut, aber beschleunigt ganz anders als ein typisches Motorrad, nämlich „degressiv“. Die Beschleunigung nimmt nach oben zu ab, was auf dem Papier für unspektakuläre 0-100km/h Beschleunigungswerte sorgt, aber den gewaltigen Antritt des CE 04 verheimlicht. Man findet im Web gezeitete 0-100 Beschleunigungsvideos zwischen 6,5sec und 9sec, wobei ich Werte um die 8 sec für realistisch halte, wenn man nicht zu schwer ist und es halbwegs geschickt anstellt. Natürlich sollte man dabei nicht nach der Displayanzeige („100km/h“) gehen, denn die geht etwas vor. Das aber nur am Rande.
Gefühlt hat das Ding im alltäglichen Betrieb fetten Schub, sofern man sich im Bereich deutlich unterhalb von 100km/h aufhält. Das macht reichlich Freude und ist sehr cool.

Der Antrieb ist abhängig vom Fahrtwind akustisch mehr oder weniger wahrnehmbar. Das Geräusch kann speziell bei langsamer Fahrt etwas variieren. Möglicherweise ist daran auch der Antriebsriemen beteiligt. Andererseits gibt es mangels Kette kein Kettenlaufgeräusch. Die totale Ruhe eines Radnabenantriebs kann man nicht erwarten. Es ist kein lautloses Elektrofahrzeug, man wird damit gehört. Trotzdem ist natürlich bei Annäherung an Fußgänger und Radfahrer immer Vorsicht angebracht, weil das Geräusch vielleicht falsch eingeschätzt werden könnte. Und natürlich ist dieses Fahrzeug trotz des hörbaren Antriebs alles in allem lärm- und penetranzfrei. Gerade weil es eben so leise läuft, fällt einem dann wirklich jedes Nebengeräusch auf. Bei höherer Geschwindigkeit erledigt sich das Thema dann im Fahrtwind.
Aber was bedeutet nun das erwähnte „inverse Beschleunigungsgefühl“? Es schiebt erstmal gewaltig an, also man möchte es nicht glauben, daß da nur 42PS Spitzenleistung am Werk sind.

Es wird dann aber sanfter, wo beim herkömmlichen Motorrad der Schub eher zulegt. Es unterscheidet sich sensorisch von daher schon deutlich.
Man kann mit dem CE 04 gut Landstraßen fahren, hat dann aber nicht die motorradtypische Vehemenz im Bereich der echten 100km/h, wo der Mittelklasse Verbrennermotor in seinem Element ist. Das ist der Preis für diesen Katapultstart, den man so lässig und mühelos aus niedrigeren Geschwindigkeiten heraus verfügbar hat. Die Mühelosigkeit ist dabei ein starker subjektiver Faktor. Beim Befahren winkeliger Kleinstraßen macht diese degressive Beschleunigung nichts aus. Da punktet die spontan verfügbare unterbrechungsfreie Beschleunigung und Rückgewinnung sowie die präzise Feindosierung der Leistung. Beim Befahren größerer weiterer Landstraßen mit hohem Dauertempo ist es aber ein Thema.

Krasses Vergleichsbeispiel: Der CE 04 ist leistungsgleich (in punkto Spitzenleistung!) mit der Yamaha YZF-R3, die ich seinerzeit sehr schätzte und gerne fuhr. Ein sehr gutes Budgetbike zum aktiven Straßenfahren. Die R3 schafft mit den 42PS ein hohes Dauer- und Spitzentempo und war im Bereich um die 100km/h sehr leichtfüssig zu fahren. Das Hochbeschleunigen hingegen war verglichen mit dem Elektroroller subjektiv ein mühsames Inferno, und dabei war die R3 generell schön zu fahren, also weder eine Krawallkiste, noch irgendwie empfindlich oder heikel in der Bedienung oder Reaktion. Man verzichtet aber freiwillig auf den häufigen Gebrauch der Spitzenleistung mit entsprechend hoher Drehzahl beim Losbeschleunigen, der fahrerischen Entspanntheit und des Spritverbrauchs wegen. Man war im langsameren Geschwindigkeitsbereich etwas gedämpfter unterwegs, ganz automatisch, sonst hätte die Umgebung einen trotz der moderaten Fahrleistungen als rabiat wahrgenommen.
Da muß man sich beim CE 04 keine Sorgen machen. Der bleibt stets elegant, auch bei maximaler Beschleunigung.
Vom Stromverbrauch her ist die stark wechselhafte Fahrweise effizienter als beim Verbrenner-Motorrad. Hohes Dauertempo hingegen gewohnt man sich schnell ab, dazu ist der Akku einfach zu klein.

Ein weiterer fahrerischer Unterschied liegt bei der automatischen Bremsrückgewinnung, die für eine stets starke Motorbremswirkung sorgt. Will man winkelige Straßen im „Flow“ fahren, so braucht man eine im Vergleich zum leichten Verbrennermotorrad modifizierte Drehgriffkoordination („Gas-/Bremskoordination“). Das erfordert Umgewöhnung. Man wird den Drehgriff beim aktiven Fahren permanent genau kontrollieren und im Bedarfsfall unvermittelt direkt auf Bremse gehen müssen, wo man beim Verbrenner kurze Rollphasen bei Neutralstellung des Drehgriffs drin hat. Die starke Rückgewinnung ersetzt weitestgehend die Bremse, wenn man nicht grade forciert in Kehren sticht.
Auch beim zügigeren Kurvenfahren ändert sich die gewohnte Drehgriff-Schräglagen-Koordination unter Umständen, da man über den Drehgriff automatisch progressiv in den Kurvenscheitel hineinbremst, ggfs mit zusätzlicher Bremsbetätigung, auch abhängig vom gewählten Fahrmodus. Das Gefühl für den Bremspunkt muss evtl. neu geeicht werden. Man wird im Scheitel enger Kurven aufgrund der starken Rekuperation einen Hauch langsamer als erwartet und nimmt die Kurve somit weiter innen als geplant (man „fällt nach innen“).

Andererseits ist dieser direkte mächtige und mühelose Schub von unten in der Lage, einen beim Herausbeschleunigen aus dem Scheitel kleinerer engerer Kurven etwas zu überraschen, so daß eine Tendenz zum Kurvenäusseren entstehen kann. Das sind nennenswerte sensorische Unterschiede für mich, die über die Anpassung der Drehgriffkoordination kompensiert werden wollen, und die auf einer elektrotypischen Fahrdynamik beruhen.
Man fährt jedenfalls automatisch und notwendigerweise mit sehr viel Feingefühl und Kontrolle.
Faszinierend finde ich dabei, wie präzise der Roller sich auf winkeligen oder gar anspruchsvollen Strecken steuern lässt: millimetergenau auf der Wunschlinie, wie mit Lineal und Zirkel, alles über den Drehgriff.
Man hat also einiges zu lernen, speziell wenn man wie ich von leichten agilen Motorrädern her kommt, umsomehr wenn es wie in diesem Fall kein „Straßensportmotorrad“, sondern eher der lässige laid-back Style ist. Immerhin ist der CE 04 kein hecklastig passiver Ohrenbacken-Sofasesselroller, dafür hat BMW zum Glück gesorgt, und das finde ich Klasse, auch wenn in Tests zuweilen ein mangelnder Langstreckenkomfort oder eine schmale harte Sitzbank angesprochen wird. Danke dafür, well done!

Wer größere Landstraßen oder Bundesstraßen mit 100km/h befährt, die oder der wird vielleicht einen Stromverbrauch in der Größenordnung 10-11kWh/100km in Kauf nehmen müssen, abhängig von den genauen Umständen, der Sitzposition und vielem mehr. Das tut weh, da ist das Elektrofahrzeug nicht im Idealbereich unterwegs. Fahre ich in unserem hügelig winkeligen Hinterland, so werde ich – ebenfalls abhängig von den genauen Umständen – eher im Bereich 6-7,5kWh/100km unterwegs sein. Dabei tuts für mich der in der Maximalleistung gekappte Eco Modus, denn der ist keineswegs lahm, sofern das Fahrtempo auf kleinen winkeligen Strecken moderat bleibt. Innerorts wird der Stromverbrauchsschnitt noch etwas niedriger liegen. Das ist nicht mein typischer Einsatz, aber bei manchen Innerorts-Abschnitten habe ich bereits Werte unter 5kWh/100km abgelesen.

Die Werte hier sind Pi mal Daumen und stammen ganz einfach von der Displayanzeige und nur von den ersten längeren Fahrten. Ladeverluste sind da garnicht erst berücksichtigt. Wenn man es genau wissen will, da gibt es inzwischen professionelle Magazinartikel mit Werten. Ich gehe jedenfalls von einem groben Richtwert von 100km pro Vollladung in meinem Mischbetrieb aus, und dabei wird der Akku nicht völlig leergefahren. Dabei hat man Fahrspaß und fährt wechselhaft effizient, aber nicht permanent forciert oder gar mit dem Messer zwischen den Zähnen. Übrigens schien mir während der ersten wenigen 100km der Energieverbrauch etwas runterzugehen seit der Händler Abholfahrt.
Das Display zeigt einem auf Wunsch an, wieviele kWh die regenerative Rückgewinnung während einer Fahrt eingebracht hat, und da kommt bei bergigen Strecken einiges zusammen!

Fahrwerk und Bremsen

Verglichen mit der früheren MT-07 mit unterdämpftem Serienfahrwerk wirkt der CE 04 fahrwerksmässig straffer, kontrollierter, präziser. Die flache Lenkgeometrie zusammen mit dem hohen Gewicht macht bei langsamer Fahrt oder beim Rangieren – auch stark abhängig vom Reifentyp – die Lenkung etwas träge. Das Vorderrad will einklappen. Bei Fahrtempo verschwindet das. Man hat eine unauffällige funktionale Abstimmung für den Alltag, die ggfs. auch Kopfsteinpflaster, Unebenheiten oder Beifahrer/in verträgt. Das funzt, daran werde ich nichts tun müssen. Zum Straßefahren finde ich diese Abstimmung sehr angenehm. Es ist auf jeden Fall ausreichend für alles, was ich vorhabe.
Die Gabelabstimmung hat auch einen starken Einfluß darauf, wie sich die Vorderbremse anfühlt. Ja, reiß mal am Hebel, das ist echt beeindruckend, und es bleibt trotz der starken Bremswirkung neutral und problemfrei, selbst in Anbetracht dessen, daß die Gabel den gesamten vorhandenen relativ kurzen Federweg wirklich ausnutzt, also nicht frühzeitig stark verhärtet. Fahrwerk und Reifen zusammen sorgen für Kontrollierbarkeit und Fahrsicherheit auch während Bremsvorgängen, in Kurven, auf etwas welligeren Belägen, auch dank der super Assistenzsysteme. Dieses Technikpaket und die erhöhte Fahrsicherheit nehme ich als Budgetbiker dankend an. Endlich habe ich mal sowas am Fahrzeug! Allein diese Features rechtfertigen das erhöhte Preisniveau des CE 04, welches im Vergleich mit anderen hochwertigen Großrollern (X-Adv, T-Max) nicht extrem auffällt.
Im Zusammenhang mit dem Thema Fahrsicherheit erlaube ich mir die Anmerkung, daß ich bei schwungvoller Fahrweise im abgelegenen winkeligen Hinterland bereits die eine oder andere seltene und ungewollte Situation hatte, wo sich der CE 04 glücklicherweise als äusserst gutmütig herausgestellt hat. Im weitaus schlimmsten und bisher einzig ernsten Fall geriet ich – was wirklich dumm von mir war – auf einwandfreier trockener Straße in einer Kurve völlig unvorbereitet in einen Bereich mit mehreren großen Flecken von feinem Sand, offenbar von einer Landmaschine wunderbar dünn und flächig verteilt und wirklich schwer zu sehen. Den unvermeidbaren Kurvenrutscher vorne parierte das Fahrzeug mit stoischer Ruhe, geradezu unspektakulär. Dies sei erwähnt im Sinne der Wissenschaft, und das passiert mir kein zweites Mal mehr. Hinten arbeitet die schräglagenabhängige Traktionskontrolle superfein in engen Kurven mit rissigem Belag. Klasse. Bei extrem engen spitzwinkligen Abbiegevorgängen am Lenkeinschlag kommt es bei mir manchmal zu einem unerwarteten Überansprechen der Traktionskontrolle, so dass man direkt aus dem spitzen Winkel heraus einen Moment lang nur die Warnlampe im Display und ein Regelgeräusch statt den erhofften Vortrieb hat. Da kann im Extremfall ein Stützfuss notwendig werden. Dieses Verhalten ist reproduzierbar an bestimmten Strassenstellen. Ich habe es sogar auf Video.

Sitzbank, Ergonomie

Die Sitzposition am CE 04 ist zunächst mal von der lässigen nach hinten lehnenden Art, wie es der relativ weit nach hinten gezogene Lenker auch suggeriert. Das ist erstmal ein Unterschied zum leichten Motorrad, wo man die starke Vorderradorientiertheit schätzt und weniger auf der Sitzbank lastet. Nein, das ist hier invers. Füsse entspannt vor, Oberkörper aufrecht, man sitzt also eher passiv, die Beine stützen nichts, sondern liegen leicht auf der vorderen Schräge der Sitzbank auf. In dieser Sitzposition kann man kaum Korrekturen über Beinbelastung vornehmen oder in Kurven das äußere Bein belasten. Was das angeht, ist der CE 04 zunächst ein echter Großroller, allerdings mit einer besser zentralisierten Masse, weil man nicht auf dem Hinterrad sitzt, sondern selbst mit Sozius noch im Fahrzeug.
Ein bemerkenswerter Unterschied zu typischen Rollern ist die schmale flache nicht konturierte relativ harte Sitzbank, die einem viel mehr Variabilität, sowie seitliche Beweglichkeit verleiht. Man kann weit vor rücken, fast bis in die Abschrägung rein, fährt ggfs. aktiver dank Körperspannung. Stellt man die Füße weit hinten ab, so stützen sie und leisten Schwerpunktarbeit. Dank der seitlichen Beweglichkeit fühlt sich die Fuhre viel flinker an und lässt sich auch aufgrund des tiefen Schwerpunkts und eben der schmalen Bank sehr leicht wechselnd umlegen. Dabei bleibt alles präzise, sowie vorderradorientierter als bei typischen Rollern, trotz des relativ weit nach hinten gezogenen Lenkers. So kommt der normalerweise lässig entspannte CE 04 fahrdynamisch auf den Punkt. An Schräglagenfreiheit mangelt es dem CE 04 im Normalbetrieb nicht. Bei ambitioniertem Fahrstil, Bodenwellen, drückender Kurventechnik muß man hingegen aufpassen. Es setzen ggfs. lackierte Flächen auf.
Es gibt somit viel zu experimentieren, denn da geht mehr, als man beim puren Anblick dieses breiten Rollers vermuten würde. Das gilt auch für den Kurvenfahrstil, neutral, Drücken oder Soft-Hangoff, da stehe ich noch ganz am Anfang und taste mich ran.
Thema Sozius: der CE 04 eignet sich ideal für Zweipersonen-Betrieb aufgrund der stets ausbalanzierten, zentralen Lastverteilung und dem starken Antritt. Einen routinierten und nicht zu schweren Sozius merkst du auf dem Gerät fast nicht! Hier hebt sich der CE 04 positiv von normalen Motorrädern ab, wo ein Sozius immer für eine ungünstige Hecklastigkeit und einen deutlich erhöhten Schwerpunkt sorgt.
Noch ein Wort zur Sitzbank: ich habe mich bewusst für die flache Standardsitzbank ohne den optionalen Höcker entschieden und glaube, daß das eine sehr gute Idee ist. Man hat keine Einschränkungen der Sitzposition, und bei Fahrt zu zweit bleibt beiden Personen mehr Platz auf der langen Bank, so daß es nie eng zugeht. Zudem sitzt man 2cm niedriger als auf den optionalen Luxus-Sitzbänken, was der Aerodynamik und damit der Reichweite zugute kommen dürfte.